Audi TT clubsport turbo oficjalnie

Jak co roku Audi prezentuje model koncepcyjny podczas zlotu w Wörthersee (2013 | 2014), w 2015r. jest to Audi TT clubsport turbo.


Wymiary:
Długość - 4,33m
Szerokość - 1736mm (przód) | 1729mm (tył)
Wysokość - 1,477m



Silnik:
- 2.5TFSI | R5 | 600KM | 650Nm | 0-100km/h - 3.6s. | V-max - 310km/h
Napęd przenoszony jest na koła za pomocą 6-biegowej manualnej przekładnii.



Liczby:
Rozmiar kół - 275/30 R20
Średnica tarczy hamulcowej (przód) - 370mm



TT clubsport turbo dzięki elektrycznemu kompresorowi pokonuje dystans 16 metrów od startu w zaledwie 2.5 sekundy. Jest to wynik o 6 metrów lepszy niż podobny samochód bez zastosowania w nim elektrycznej sprężarki.


Elektryczna siła ciągu: Dodatkowy kompresor wypełnia turbodziurę
Elektrycznie napędzany kompresor zapewnia wiele zalet: w mgnieniu oka rozpędza się do maksymalnych obrotów bez wyczuwalnego opóźnienia i gwarantuje stały poziom ciśnienia doładowania podczas gdy ciśnienie gazów spalinowych jest zbyt małe dla dużej klasycznej turbosprężarki. Takie rozwiązanie pozwala na zaprojektowanie tej drugiej stricte pod duże ciśnienie doładowania i w konsekwencji dużą moc silnika. E-turbo zapewnia sponatniczną reakcję i potężną siłę już od najniższych obrotów silnika spalinowego. W zakresie niskich obrotów silnika, elektryczna sprężarka zwiększa jego moment obrotowy o nawet 200 Nm.


Magazyn energii: 48-woltowy system zasilania
Dedykowany 48-woltowy elektryczny podsystem zapewnia zasilanie elektryczne dla nowej sprężarki. Kompaktowy zestaw litowo-jonowych akumulatorów przechowuje energię, która jest odzyskiwana m.in. podczas hamowania silnikiem. Przetwornica DC/DC zapewnia połączenie z 12-woltową siecią pokładową. Akumulator litowo-jonowy współpracuje z nowym alternatorem o zoptymalizowanej wydajności, czyniącym z układu napędowego system niemal hybrydowy. W ramach tej koncepcji mamy do czynienia z różnymi, zależnymi od bieżących potrzeb, sposobami rozruchu, sterowania i wyłączania silnika spalinowego. Potężny alternator, przy rekuperacji, odzyskuje nawet dziesięć kilowatów, o wiele więcej niż jest to możliwe obecnie. W ten sposób można zmniejszyć emisję dwutlenku węgla na kilometr nawet o dziesięć gramów, co odpowiada ilości 0,4 litra paliwa na 100 kilometrów.

"Sieć 48 V daje możliwość wykorzystywania znacznych ilości energii elektrycznej. Otwiera więc furtkę dla rozwiązań technicznych czyniących nasze samochody jeszcze bardziej sportowymi, jeszcze bardziej wydajnymi, a jednocześnie bardzo komfortowymi" – mówi prof. dr Ulrich Hackenberg

Przy obecnym stanie techniki, sieci pokładowe o napięciu 12 woltów osiągnęły kres swych możliwości. Generalnie, zwłaszcza w niskich temperaturach, tzw. odbiorniki statyczne całkowicie zużywają prąd generowany przez obecnie stosowane alternatory o mocy do trzech  kW. Dla nowych, dynamicznych odbiorników, takich jak np. napędzana elektrycznie sprężarka wysokiej mocy, pojemność akumulatora jest niewystarczająca.

Rozwiązaniem jest druga, częściowa sieć pokładowa o napięciu 48V, która uzupełnia sieć o napięciu 12V. Wyższe napięcie sprawia, że przewody mogą mieć mniejszy przekrój, co z kolei wpływa na obniżenie ciężaru okablowania oraz strat wynikających z przepływu. Sieć 48V wykorzystuje nowe techniki magazynowania energii elektrycznej i dostarcza znacznie więcej prądu niż sieć 12V z ogniwami ołowiowymi. Inżynierowie z Ingolstadt, w ramach prac związanych ze strategią, wdrażają już koncepcję skalowalnej platformy, w tym jej wersję ze zintegrowaną, napędzaną elektrycznie sprężarką.