Auto Blog-Pomóc drogowa Autopomoc Ile Waży Samochód Ciężarowy Z Naczepą?

Ile Waży Samochód Ciężarowy Z Naczepą?

0 Comments

Ile Waży Samochód Ciężarowy Z Naczepą
Rodzaje ciągników siodłowych – Pojazdy balastowe i siodłowe różnią się nie tylko liczbą osi czy skrętnością, ale takżę wagą oraz rozwiązaniami technologicznymi. Wśród dostępnych modeli wyróżnia się: Lekkie ciągniki siodłowe – to, ile waży ciągnik siodłowy jest ściśle kontrolowane przez przepisy – zawiera je Dział II Obwieszczenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 października 2016 r.

W sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z regulacjami prawnymi dopuszczalna masa całkowita ciągnika siodłowego z naczepą przeznaczoną do transportu intermodalnego i przewożącego kontenery nie może przekraczać 42 ton (dla pojazdu 2-osiowego) lub 44 ton (dla modelu 3-osiowego).

Na rynku z powodzeniem można znaleźć ciągniki o wadze 6 lub 7 ton, które razem z naczepą ważą nie więcej niż 12-13 ton, jak np. Scania P, Volvo FM, czy DAF CF. Kabiny tych samochodów zazwyczaj mają niewielkie rozmiary i są pozbawione wielu udogodnień m.in.

łóżka, jednak doskonale sprawdzają się w transporcie krajowym oraz dla kierowców, którzy na noc wracają do domu. Dzięki niewielkiej wadze mają dużą ładowność, do nawet 27-28 ton! Ciągniki siodłowe z hydrauliką – wbudowany zestaw hydrauliczny jest niezbędny w ciągnikach siodłowych z przyczepą. To nowoczesne rozwiązanie umożliwia wywroty oraz rozładunek paliw, a także gazu.

Dzięki hydraulice cały proces przebiega sprawnie i bezpiecznie dla wszystkich pracowników. Układ jest także niezbędny do obsługi ruchomej podłogi w naczepach. Koszt instalacji systemu hydraulicznego wynosi kilkanaście tysięcy złotych w zależności od modelu auta.

Ile waży samochód ciężarowy?

Ciągnik siodłowy z dwiema naczepami połączonymi wózkiem siodłowym Samochód ciężarowy – pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków. Określenie to obejmuje również samochód ciężarowo-osobowy, przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu ładunków i osób w liczbie od 4 do 9 (łącznie z kierowcą),

Według danych statystycznych, pod koniec roku 2018 w Polsce zarejestrowanych było 3 758 000 samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2003 r. w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach, w załączniku nr 4 Klasyfikacja pojazdów – Tabela nr 1 – Rodzaje i podrodzaje pojazdów – przypisuje samochody ciężarowe do kategorii homologacyjnej N1, N2, N3.

Pojazdy kategorii N to pojazdy przeznaczone głównie do przewozu ładunków, dzieli się je na 3 podkategorie:

Kategoria N1: Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3,5 tony. Kategoria N2: Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton. Kategoria N3: Pojazdy kategorii N o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton.

Kategoria pojazdu ustalana jest w procesie homologacji typu pojazdu albo dopuszczenia jednostkowego na podstawie cech pojazdu określonych w załączniku nr 2 Dyrektywy 2007/46/WE. Kategoria pojazdu podana jest w dowodzie rejestracyjnym pojazdu pod literą „J”.

Nie oznacza to jednak, że każdy samochód ciężarowy (ciężarowo-osobowy) musi mieć kategorię N. Przykładowo samochód przeznaczony w mniejszym stopniu do przewozu ładunków, głównie jednak przeznaczony do przewozu osób w liczbie od 4 do 9 (łącznie z kierowcą) będzie samochodem ciężarowym (ciężarowo-osobowym) na podstawie definicji ustawy Prawo o ruchu drogowym, w dowodzie rejestracyjnym będzie jednak miał wpisaną kategorię M oraz przypisany do tej kategorii rodzaj samochodu osobowy (na podstawie w/w rozporządzenia).

Występuje więc rozbieżność pomiędzy definicją ustawową samochodu ciężarowego a kwalifikacją określoną w rozporządzeniu, decydującą jaki rodzaj pojazdu jest wpisany w dowodzie rejestracyjnym. Samochód ciężarowy może prowadzić osoba posiadająca prawo jazdy kategorii C (w przypadku lekkich samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 do 7,5 tony wystarczy kategoria C1).

  • W przypadku kierowania zespołem pojazdów (samochód ciężarowy wraz z przyczepą lub naczepą ) wymagane jest również posiadanie prawa jazdy kategorii E.
  • Istnieją także definicje podatkowe samochodu osobowego podane w ustawach o podatku dochodowym i w ustawie o podatku akcyzowym.
  • Definicję samochodu osobowego z danej ustawy dotyczącej podatku stosuje się tylko w celu ustalania podatku, którego dotyczy dana ustawa.

W Ameryce Północnej ( USA i Kanada ), samochód ciężarowy to pojazd o masie dopuszczalnej całkowitej powyżej 26000 funtów, czyli około 11700 kg. Można go prowadzić po uzyskaniu prawa jazdy zwanego z ang. : Commercial Driver License,

Ile waży ciężarówka dwuosiowa?

DMC pojazdu samochodowego 3 osiowego – 25 – 26 t. DMC pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż 3 – 32 t. DMC autobusu przegubowego 3 osiowego – 28 t. DMC dwuosiowego ciągnika rolniczego – 18 t.

Ile waży koło od naczepy?

Koło waży około 100kg, można zmienić samemu, ale jak potrafisz znaleźć chętnych do pomocy lub jeszcze lepiej kogoś kto za Ciebie to zrobi, to Twoja zasługa.

Ile można załadować na naczepę?

Naczepa standard – firanka / plandeka – Ciągnik przystosowany jest do poruszania się z naczepą. Standardowa naczepa może zabrać 33 palety euro przy maksymalnej wadze ładunku do 24 ton. Występuje także w odmianie nazywanej megą, która to przewieźć może ładunek o wysokości do 3 metrów. Wysokość: 2,7 m (3,0 m MEGA) Kubatura: 89,9 m 3 (99,9 m 3 MEGA)

Ile waży ciężarówką bez naczepy?

Dzięki z góry. Ostatnio jak mnie wazyli na wadze, to w realu na pusto z naczepą wyszło coś ok.15400 kg.

Jak obliczyć DMC naczepy?

Jak obliczyć dopuszczalną masę całkowitą pojazdu? – DMC jest to suma pojemności przyczepy wraz z masą przyczepy. Pojemność przyczepy jest określona przez producenta i oznacza maksymalną wagę, jaką przyczepa może pomieścić. Masa przyczepy to łączna masa przewożonego ładunku wraz z dodatkowymi akcesoriami i osobami.

Ile może ważyć naczepa?

Szkolenia dla kierowców, czyli lekka wiedza – Jak wspominaliśmy wcześniej, niewiedza czy brak doświadczenia pracowników firmy transportowej może mieć ciężkie konsekwencje dla przedsiębiorstwa. Stąd też (linkowanie do https://szkoleniadlatransportu.pl/szkolenia/) lub inne dedykowane poszczególnym grupom osób zaangażowanych w transport (np.spedytorzy) nie są jedynie kosztem, ale przede wszystkim – inwestycją w spokój, czas i pieniądze właściciela firmy transportowej i jego ludzi.

10 t dla przyczepy jednoosiowej;11 t dla przyczepy z jedną osią centralną;18 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego lub dwuosiowej przyczepy;19 t dla dwuosiowego pojazdu samochodowego zasilanego paliwem alternatywnym (np. wodór, CNG, LNG, prąd elektryczny);19,5 t dla dwuosiowego autobusu;24 t dla przyczepy z liczbą kół większą niż dwa;25 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego;26 t dla trzyosiowego pojazdu samochodowego z bliźniaczymi kołami osi napędzanych. Limit nacisku każdej z osi to 9,5 t;28 t dla trzyosiowego autobusu przegubowego lub 29 t w przypadku zasilania paliwem alternatywnym;28 t dla zestawu pojazdów mających łącznie trzy osie;32 t dla pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy;34 t dla pojazdu samochodowego czteroosiowego typu wywrotka lub betoniarka;35 t dla zestawu złożonego z pojazdu samochodowego/ciągnika siodłowego o trzech osiach i jednoosiowej przyczepy/naczepy;36 t dla zestawu złożonego z trzyosiowego ciągnika siodłowego z osią napędową z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym oraz naczepy jednoosiowej;36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego pojazdu samochodowego z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi oraz przyczepy jednoosiowej. Limit nacisku każdej z osi to 9,5 t;36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy;36 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego ciągnika i dwuosiowej naczepy z rozstawem nie większym niż 1,8 m;38 t dla zestawu złożonego z dwuosiowego ciągnika z kołami bliźniaczymi i zawieszeniem pneumatycznym tylnej osi oraz dwuosiowej naczepy z rozstawem osi pow.1,8 m;40 t dla zestawu złożonego z ciągnika (2 lub 3 osie) oraz trzyosiowej naczepy;44 t dla zestawu złożonego z trzyosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym

Ważne! Udział masy na oś lub osie napędowe pojazdu lub zespołu pojazdów nie może być mniejszy niż 25% ich rzeczywistej masy całkowitej.

Ile waży ciężarówka z piaskiem?

51 ton ważył czteroosiowy MAN z piaskiem. Wszystkie zatrzymane ciężarówki złamały przepisy WITD Bydgoszcz Inspektorzy transportu drogowego trafili podczas kontroli na prawdziwe rodzynki, choć w zasadzie to na piasek. Dużo piasku. Sześć 4-osiowych ciężarówek, które mogły razem z ładunkiem ważyć maksymalnie po 32 tony każda, ważyły od 37 do 51 ton.

  1. Inspektorzy z Bydgoszczy zatrzymali we wtorek do kontroli ciężarówki marki MAN przewożące piasek po drogach powiatu bydgoskiego, nakielskiego i żnińskiego, który wykorzystywany jest do budowy drogi S5.
  2. Wszystkie pojazdy skierowano na stanowisko kontroli mas i nacisków osi.
  3. Okazało się, że żadna z nich nie ważyła tyle, ile dopuszczają przepisy.

Przekroczone dopuszczalne naciski podwójnych osi napędowych Najlżejsza z ciężarówek przekroczyła dopuszczalne normy o “zaledwie” 5 ton, a rekordzista o 19 ton. Ponadto we wszystkich ciężarówkach przekroczone zostały dopuszczalne naciski podwójnych osi napędowych.

WITD zapowiedziało już kolejne kontrole Po odnotowaniu tego swoistego rekordu inspektorzy drogowi zapowiedzieli, że chcąc ochronić drogi w województwie kujawsko-pomorskim przed ich niszczeniem przez przeładowane pojazdy, zostały już zaplanowane kolejne akcje kontrolne. polsatnews.pl

Twoja przeglądarka nie wspiera odtwarzacza wideo. : 51 ton ważył czteroosiowy MAN z piaskiem. Wszystkie zatrzymane ciężarówki złamały przepisy

Ile waży ciężarówka 4 osiowa?

MAN TGS 41.440 8×6 przyjemny transport budowlany W TGS, MAN wyznaczył nowe standardy także w pojazdach budowlanych. Dotychczas uważano, że kierowcom przewożącym żwir czy beton na krótkich trasach nie jest potrzebny komfort. MAN zmienił to podejście: na budowie trzeba wykonywać znacznie więcej męczących manewrów, często w ograniczonej przestrzeni i przy dużym natężeniu ruchu.

  1. Wtedy znacznie szybciej można docenić precyzyjny układ kierowniczy, zawieszenie, zwykle „bardzo twarde” i kabinę, w której wypoczywa się nawet podczas jazdy! Długo wyczekiwany nowy MAN, wyposażony w zabudowę rynnową firmy F.X.
  2. Meiller, trafił do nas w wersji napędowej 8×6, lubianej przez polskich budowlańców.

Ale pełna gama podwozi budowlanych TGS jest bardzo szeroka, bez trudu można dobrać pojazd najlepiej odpowiadający przyszłemu zastosowaniu. Rozpoczynają ją samochody z układem napędowym 4×4 o DMC 18 t. Podwozia 3-osiowe występują w konfiguracji 6×6 o DMC 26, 33 i 40 t (technicznej), wersje 4-osiowe mogą mieć napędzane 2, 3 lub 4 osie, są dostępne w odmianach o 35 i 41 t TDMC.

  • Testowy egzemplarz miał silnik D20 o mocy 440 KM.
  • Takie podwozie występuje jeszcze z jednostką D26 o mocy 480 KM i dłuższym rozstawem osi 3200 mm (w naszym przypadku rozstaw był równy 2980 mm).
  • Stale są napędzane tylne osie, co przy jeździe po nawierzchniach utwardzonych zapewnia mniejsze zużycie paliwa oraz dłuższą żywotność układu przeniesienia napędu.

W trudnym terenie można wykorzystać dołączany napęd drugiej przedniej osi i blokady mechanizmów różnicowych. Ergonomia tablicy rozdzielczej, zastosowane materiały oraz jakość montażu w nowym MANie mogłyby zawstydzić niejeden samochód osobowy. Nawet najdrobniejszy przedmiot przydatny kierowcy podczas jazdy czy odpoczynku ma swoje miejsce, przy jeździe po nierównościach w kabinie nie słychać żadnego skrzypienia plastików.

  • W TGA rozdział powietrza był sterowany cięgłami, w TGX i TGS jest realizowany elektronicznie Wszystkie opcje napędu są uruchamiane wygodnym pokrętłem na tablicy rozdzielczej.
  • Obracanie pokrętła w lewo skutkuje dodatkowo włączeniem reduktora; w pierwszym położeniu jest blokowany mechanizm różnicowy tylnego wózka, następne mechanizm między wózkiem a drugą osią skrętną.

W kolejnym położeniu jest załączana blokada pierwszej osi wózka, a w ostatnim dodatkowo blokada osi z przodu. Każda operacja jest sygnalizowana na czytelnym wyświetlaczu w głównym zestawie wskaźników, dzięki czemu bez zerkania na pokrętło łatwo sprawdzić, na którą oś jest przekazywany napęd.

  • Reduktor można włączyć tylko na postoju, włączenie blokad może nastąpić przy minimalnej prędkości, ale nie wolno tego robić, gdy koła napędzane obracają się w miejscu.
  • Przystosowane do pracy w trudnych warunkach terenowych, podwozie jest wyposażone w dodatkowe osłony, np.
  • Z przodu pojazdu do zabezpieczenia silnika oraz jego osprzętu, czy pod 300-litrowym zbiornikiem paliwa, chroniące przed jego zgnieceniem lub przedziurawieniem.

Przy wszystkich osiach zamontowano stabilizatory przechyłów Budowlane podwozie TGS wyposażono w kabinę typu M o wysokości wnętrza 1645 mm i szerokości 2056 mm. Dostęp do środka umożliwiają 3 stopnie wejściowe, szerokie i zapobiegające poślizgowi. Pierwszy został zamocowany elastycznie, dzięki czemu nie jest narażony na uszkodzenia podczas pokonywania wysokich przeszkód.

Boczne poręcze poprowadzone niemal od podłogi są łatwo dostępne nawet dla osób o mniejszych wzroście. Tunel silnika ma niewielką wysokość 260 mm, pozwala na swobodne poruszanie się we wnętrzu, a jednocześnie zapobiega roznoszeniu zabrudzeń z butów. Wewnętrzna długość kabiny 1770 mm zapewnia dużą przestrzeń za fotelami, którą można wykorzystać na przechowanie ubrań roboczych (nie zapomniano o haczykach), butów gumowych czy kasków oraz zestawu podstawowych narzędzi, takich jak klucze, podnośnik, trójkąt ostrzegawczy.

W upalne dni łatwo docenić pojemną lodówkę zamontowaną na tunelu silnika (ale w sposób ułatwiający przejście na drugą stronę kabiny), mieszczącą butelki z napojami chłodzącymi i kanapki. Nad przednią szybą wygospodarowano dwie szerokie półki z panelami, które chronią pozostawione na nich przedmioty przed wypadnięciem.

Po lewej stronie zamontowano tachograf cyfrowy, ale są tam jeszcze 3 dodatkowe gniazda DIN z zaślepkami. Oba fotele są bardzo wygodne, ale kierowca jest szczególnie uprzywilejowany: w jego fotelu zastosowano praktycznie wszystkie możliwe regulacje ustawień, dwa podłokietniki oraz ogrzewanie. W zajęciu wygodnej pozycji pomaga kolumna kierownicy ze zmienną wysokością i pochyleniem.

Wnętrze kabiny jest jasne i przestronne, dobrą widoczność zapewnia wysoka szyba przednia oraz obniżone przednie narożniki szyb w drzwiach. Bardzo pomocne okazują się niewielkie szyby w bocznych ścianach kabiny tuż za drzwiami, ułatwiające włączenie się do ruchu z wlotów dróg.

  1. W nowym pojeździe lusterka główne i szerokokątne znalazły się w jednej obudowie, co zdaniem niemieckich konstruktorów zapobiega ich drganiom wywoływanym przez opływ powietrza, zmniejsza opór powietrza i hałas.
  2. Wszystkie są odpowiednio duże i do minimum ograniczają martwe pole widzenia, przy testowanym egzemplarzu razem z rampowym były regulowane elektrycznie.
You might be interested:  Gdzie Najlepiej Wystawić Samochód Na Sprzedaż 2020?

O ile same przyrządy sterownicze oraz ich położenie uległy dużej zmianie, główny zestaw wskaźników przywodzi na myśl wcześniejsze modele. Jest on na tyle uznany i sprawdzony, że eksperymenty z nowymi rozwiązaniami mogłyby nie przynieść oczekiwanego skutku.

  • Wprowadzono jedynie nowe kontrolki świateł przeciwmgielnych przednich i tylnych obok kontrolki świateł mijania pod wyświetlaczem na tarczy obrotomierza, na tarczy prędkościomierza znalazły się kontrolki informujące o niskim poziomie paliwa w zbiorniku i stanie naładowania akumulatora.
  • Centralne miejsce nadal zajmuje czytelny wyświetlacz podzielony na trzy sekcje.

W pierwszej znajdują się informacje dotyczące załączonego biegu oraz tempomatu. Środkowe miejsce wykorzystano na dane pojazdu i dane kontrolne, zaś poniżej umieszczono pasek statusu, na którym pojawiają się wskazania menu oraz układ klawiszy obsługowych na kierownicy wielofunkcyjnej.

  1. Źródłem napędu testowanej wywrotki był 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny D2066 o pojemności 10,5 dm3.
  2. Nowoczesna jednostka z układem common rail osiąga moc 324 kW (440 KM) przy 1500 obr./min, maksymalny moment 2100 Nm jest dostępny w szerokim zakresie 1000-1400 obr./min.
  3. W silnikach tej serii wtryskiwane paliwo jest podzielone na dawkę wstępną, zasadniczą i końcową, dzięki czemu zapłon przebiega łagodniej i łatwiej spalić całą porcję mieszanki, także przy zmiennym obciążeniu tuż po rozruchu.

Sprzyja temu również sprawna wymiana ładunku w 4-zaworowym układzie kanałów dolotowych i wylotowych. Wałek rozrządu jest napędzany przekładnią zębatą po stronie koła zamachowego, co przyczynia się do cichej pracy. Wpływ na to ma także konstrukcja kadłuba silnika, która jest sztywna, a zarazem lekka.

  1. Jednym z założeń była również poprawa szczelności, by w pełni wykorzystać całą objętość oleju, jaka została „zalana”, a to odciąża kierowcę od częstych uzupełnień i ułatwia osiągnięcie przebiegu 120 tys.
  2. Km między wymianami.
  3. W przypadku wywrotek pracujących w trudnych warunkach co 1 rok lub 60 tys. km).

Te zabiegi pozwoliły na zwiększenie trwałości silników D20 do co najmniej 1,5 mln km. Przyjęty system wtrysku i spalania umożliwił spełnienie wymagań Euro 4 w technologii recyrkulacji spalin EGR, w połączeniu z filtrem cząstek-katalizatorem PM-Kat. Silnik skojarzono z ręczną, 16-biegową skrzynią ZF z nadbiegiem, wyposażoną w system ServoShift ułatwiający załączanie przełożeń.

Tak skonfigurowany układ napędowy w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy w warunkach budowlanych. Zabudowa rynnowa F.X. Meiller ma wymiary 6,5×2,28×1,35 m, co zapewnia objętość ok.17 m3. Wielokrawędziowa skrzynia została wykonana ze stali HARDOX 400, na dno zastosowano blachę o grubości 8 mm, na ściany boczne o grubości 5 mm.

Wysoko poprowadzona ściana czołowa ma krótki daszek chroniący kabinę przed spadającym urobkiem. Tylną ścianę zabudowy tworzy wahliwa burta (1) z podwyższonym łożyskowaniem i automatycznym zamknięciem pazurowym. Kąt wychylenia skrzyni wynosi 48o. Konstrukcja jest oparta na ramie pomocniczej z połączeniem krzyżowym w części tylnej oraz stabilizatorem nożycowym dla uzyskania maksymalnej stabilności przy wywrocie.

  1. Wielosekcyjny siłownik hydrauliczny został umieszczony z przodu skrzyni, jest sterowany za pomocą zaworu w kabinie.
  2. Zabudowa ma opończę z ręcznym mechanizmem zwijania, uchwyt do zamocowania koła zapasowego wraz z windą na przedniej ścianie, drabinę (2) oraz boczne blachy odsypowe i kołek podporowy (3) zamocowany po zewnętrznej stronie lewej podłużnicy ramy pośredniej, zabezpieczający podniesioną skrzynię ładunkową (np.

w celach serwisowych) przed opadnięciem Nośność osi w testowanym pojeździe, wynosiła dla przedniej i tylnej pary odpowiednio po 8 i 13 t, dopuszczalną techniczną masę całkowitą określono na 41 t. Przy masie własnej pojazdu z zabudową 15 610 kg, zapewnia to ładowność 25 390 kg.

  • Urzędowa” DMC 4-osiowej wywrotki to 32 t, co przy korzystaniu z dróg publicznych pozwala na załadunek maksymalnie 16 390 kg.
  • Trzymając się przepisów, do skrzyni wsypaliśmy ok.15,5 t żwiru.
  • Tak przygotowanym pojazdem odbyliśmy reprezentatywną trasę budowlaną, obejmującą teren miejski z częstymi zatrzymaniami oraz dojazdowe z różnymi rodzajami nawierzchni.

Już po kilku kilometrach można zauważyć, że samochód łatwo przyspiesza przy najmniejszej prędkości obrotowej silnika i nie wymaga redukcji biegu nawet przy pokonywaniu wzniesień. W kabinie jest bardzo cicho, drgania przenoszone na kierownicę czy fotel są praktycznie niewyczuwalne.

Istotne jest także umiarkowane zużycie paliwa: przy jeździe z ładunkiem, która obejmowała ciężkie próby w terenie, nawet z użyciem wszystkich blokad, nowym MAN spalił ok.39 dm3/100 km! Ten wynik można by jeszcze poprawić, korzystając z tempomatu, który w ciężarówce budowlanej jest dość istotny: na szosowych odcinkach pozwala zwiększyć ekonomikę jazdy, a w terenie oszczędzać układ napędowy, bo noga kierowcy nie podskakuje na pedale przyspieszenia.

Wiele pochlebnych opinii należy się również zawieszeniu, opartemu na resorach parabolicznych, oraz układowi kierowniczemu. Samochód bez względu na obciążenie można prowadzić jak „po sznurku”: zachowuje się całkowicie neutralnie wobec głębokich kolein czy połamanej skrajni jezdni.

  • Najłatwiej to zauważyć podczas jazdy wąską drogą (w naszym teście np.
  • Przez Magdalenkę), gdzie odległość od lusterek przy mijających się ciężarówkach wynosi najczęściej kilka centymetrów Samochód jest zatrzymywany za pomocą hamulców bębnowych przy wszystkich osiach, wspomaganych przez jednostopniowy hamulec silnikowy EVB.

Ten ostatni jest uruchamiany za pomocą przycisku na końcu dźwigienki po prawej stronie kolumny kierownicy, co nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem, bo niewprawny kierowca musi go po omacku szukać, a łatwiej byłoby pociągnąć za całą dźwignię. Hamulec silnikowy wydaje przyjemny dla ucha, basowy dźwięk, dobrze słyszalny nawet przez otoczenie.

Po jego załączeniu piesi i rowerzyści z respektem uciekają na pobocze. Nowy MAN zaskakuje pozytywnie pod wieloma względami. Terenowe podwozie 8×6 z reduktorem i uruchamianymi ręcznie, mechanizmami różnicowymi oraz dużym prześwitem pod osiami (przód/tył: 350/305 mm) pozwoli na łatwe operowanie w żwirowni czy na dopiero co powstałym placu budowy, nawet bez „wyjeżdżonych” dróg dojazdowych.

Choć jest ciężkim pojazdem budowlanym, zapewnia komfortowe warunki pracy. Może wnętrze kabiny jest zbyt estetyczne, eleganckie i niepotrzebnie tak starannie wykończone, ale trzeba pamiętać, że w nowoczesnych firmach transportowych kierowca coraz rzadziej opuszcza kabinę na placu budowy, bo nie wymaga tego załadunek/rozładunek, jak również obsługa samego pojazdu.

Ile ważą 4 opony?

Ile ważą przykładowe opony? – Ile waży opona? Nie ma jednej uniwersalnej wartości, która pasowałaby do wszystkich rozmiarów. Ciężar ogumienia jest zmienny, a wpływ na niego ma wiele czynników – zastosowane w procesie produkcji mieszanki gumowe, rzeźba bieżnika czy wykorzystane technologie.

Z założenia także im większy jest rozmiar ogumienia, tym cięższa jest jego masa. Przykładowo waga opon 15 cali wynosi średnio 8,5 kg. Często wybierane „16″ będą ważyły ok.9,5 kg, natomiast waga opony 17 cali może wynieść już ponad 10 kg. W przypadku ogumienia 18-calowego trzeba liczyć się ze średnią masą nawet ponad 11 kg.

Rynek opon przeznaczonych do samochodów osobowych jest zróżnicowany, a ilość dostępnych rozmiarów jest bardzo duża. Od 13-calowych opon do niewielkich miejskich samochodów, po modele przeszło 20-calowe do samochodów typu SUV i aut sportowych. Opony różnią się od siebie także masą.

Opona w rozmiarze 155/70 R13 może ważyć około 6,5 kg. 185/70 R13 między 7,0 a 7,2 kg. 175/65 R14 między 6,5 a 7,2 kg. 195/65 R15 między 8,2 a 9 kg. W przypadku opon 20-calowych masa może wynieść do 15 kg.

Opony do aut sportowych są statystycznie cięższe.

Ile waży felga do ciężarówki?

Stalowe felgi o średnicy 14 cali ważą zazwyczaj w granicach 5,5-7,3 kg, wersje 15-calowe – od 7,5 do 10,3 kg, 16-calowe – między 7 a 12 kg, natomiast 17-calowe – od 8 do 13 kg.

Ile waży OS SAF?

Firma SAF-HOLLAND ciągle rozwija pomysły przyczyniające się do zwiększenia wydajności i oszczędności. Wśród najnowszych można wymienić tarczę koła z przetłoczeniem 60 mm, która w połączeniu z aluminiową felgą i nowym hamulcem tarczowym daje redukcję wagi o 204 kg w 3-osiowej naczepie. Powszechnie wiadomo, że monitorowanie właściwego ciśnienia kół jest ważne dla kontroli kosztów operacyjnych floty. SAF-HOLLAND oferuje teraz swój własny system pompowania opon SAF TYRE PILOT. System ten monitoruje i utrzymuje pożądane ciśnienie w oponach naczepy, a tym samym, nie tylko oszczędza paliwo, ale również przedłuża żywotność opon. Inną innowacją jest system zawieszenia do ciężkich pojazdów użytkowych popularnej w USA marki NEWAY. NEWAY ADZ to uznane i sprawdzone zawieszenie, które może zaoszczędzić czas i koszty producentom pojazdów o szczególnych wymaganiach. Ten niezwykle solidny system jest odpowiedni do użytku w warunkach off-road, a w szczególności dla osi napędowych ciężkich samochodów ciężarowych. 55 kilogramów wagi oszczędza najlżejsze w seryjnej produkcji na świecie, kute siodło aluminiowe SAF-HOLLAND FW-AL E. Siodło nie posiada już żadnych części wymagających regularnego smarowania. Jest również objęte Gwarancją Wydajności do 500.000 km, do 3 lat, z wyłączeniem części zużywających się. Redukcję ciężaru naczep zapewnia także hamulec tarczowy SAF SBS 2220, który waży tylko 31 kg łącznie z klockami i jest odpowiedni do użycia w naczepach i przyczepach o obciążeniu osi do 9 ton i z 22.5″ oponami. Hamulec przeszedł pomyślnie całą serię testów, łącznie z testem hamowania. Ostatnim z innowacyjnych rozwiązań są nogi podporowe SAF TITAN, które dopuszczają statyczne obciążenie do 55 000kg dopuszczalnego statycznego ładunku i podnoszenie 25 000kg obciążenia. Zastosowano w nich opatentowane rozwiązanie płynnie osadzonej nakrętki wrzeciona, kompensujące napór i boczne działanie sił, które mogą powstawać podczas sprzęgania i rozprzęgania pojazdów.

Strona wykorzystuje pliki cookies w celu prawidłowego jej działania, korzystania z narzędzi analitycznych, marketingowych oraz systemu komentarzy. Szczegóły znajdziesz w polityce prywatności. Jeżeli wyrażasz zgodę na wykorzystywanie plików cookies, kliknij w przycisk „Rozumiem i akceptuję”. Jeżeli chcesz edytować ustawienia plików cookies, kliknij w przycisk „Ustawienia”.

Zarządzaj zgodą

Ile waży naczepa chłodnia?

Wymiary naczepy chłodni

Naczepa Chłodnia : wymiary i ładowność
Masa własna 9 000 kg
Dopuszczalna ładowność 22 000 kg
Objętość załadunkowa 85 m3
Długość 13,31 m

Ile waży ciągnik z naczepą?

Co to jest ciągnik siodłowy – Rodzaje ciągników samochodowych możemy podzielić na dwie kategorie: balastowy i omawiany przez nas siodłowy. Jeden i drugi przeznaczony jest do ciągnięcia naczepy, która nie posiada własnego napędu. Ciągniki siodłowe są najpopularniejszym rozwiązaniem – wyróżnia jest niezwykła skrętność, niezależnie od obciążenia. Ciągniki siodłowe również możemy podzielić na dwie kategorie – lekkie i z hydrauliką. To, ile waży ciągnik siodłowy jest precyzyjnie regulowane przez przepisy prawa, a konkretnie Dział II Obwieszczenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 października 2016 r. Zgodnie z obowiązującymi przepisami dopuszczalna masa całkowita ciągnika siodłowego z naczepą nie może przekraczać 42 ton (dla pojazdu 2-osiowego) oraz 44 ton (dla pojazdu 3-osiowego). Sprzedawcy oferują całą gamę lekkich ciągników siodłowych o różnych właściwościach – np.

Scania P, Volvo FM, czy DAF CF. Bez większego problemu znajdziemy maszyny ważące 6 lub 7 ton. Po dołączeniu naczepy nie powinny ważyć więcej niż 13 ton. Tego typu ciągniki są stosunkowo niewielkie, mają mniejsze kabiny, w których nie znajdziemy wielu udogodnień (takich jak łóżko). Doskonale sprawdzają się jednak na krótkie trasy krajowe lub dla kierowców, którzy nocują w domach.

Jednak ich największym atutem jest ładowność, która sięga nawet 28 ton. Czytaj także: Ubezpieczenie samochodu ciężarowego do 3,5 tony Ciągniki siodłowe z hydrauliką przydadzą się podczas transportu nieco innych materiałów – takich jak paliwa czy gaz. Układ hydrauliczny ułatwia rozładunek, ale zapewnia również bezpieczeństwo. Trzeba jednak pamiętać, że montaż takiego systemu to dodatkowe kilkanaście tysięcy złotych.

Ile metrów ma Ciężarówka z naczepą?

Rozmiary tira i naczepy Rozmiary tira i naczepy Aby transport mógł przebiegać w sposób sprawny, warto zadbać o prawidłowe wymiary samochodów ciężarowych we flocie pojazdów. Powinny one być nie tylko zgodne z przepisami, ale również i dostosowane do indywidualnych potrzeb tak, aby nie istniało ryzyko przeciążenia czy transportu niepełnych ładunków.

  • Istnieją różne typy przestrzeni ładunkowej ciężarówek, przyczep i naczep, które różnią od siebie wymiary ciężarówki oraz warunki przechowywania towarów.
  • Warto je poznać przed kompletowaniem floty tak, aby móc znaleźć najlepsze dla siebie rozwiązanie.
  • Czym są naczepy? Naczepą nazywamy rodzaj środka transportu.

Posiada on różne definicje w zależności od źródła. Najprościej rzecz ujmując, naczepą nazwać można konkretny rodzaj pojazdu bez własnej osi przedniej. Została ona stworzona w ten sposób, aby umożliwić jej proste przyłączenie do ciągnika siodłowego. Jej przód przymocowany jest do osi ciągnika siodłowego, w ten sposób tworząc pojazd członowy, powszechnie nazywany tirem, od nazwy dokumentu celnego i gwarancyjnego, który wszedł w życie w 1975 roku.

Aktualnie za pomocą pojazdów tego typu transportowana jest większość ładunków praktycznie każdego rodzaju. Na rynku znaleźć można szeroki wybór różnego typu rozwiązań, zarówno tych uniwersalnych, jak i specjalistycznych, które odróżniają od siebie między innymi wymiary naczepy tira. Rodzaje naczep Niektóre z nich służą do przewożenia konkretnych towarów, podczas gdy inne przystosowane są każdego rodzaju ładunków.

Naczepy różnią się pod względem konstrukcji, sposobu ładowania, maksymalnej ładowności, wielkości czy zastosowania, dlatego przed podjęciem decyzji o zakupie warto zapoznać się z ich rodzajami, co pozwoli na wybór najlepszej możliwej opcji. Plandeki i firanki Plandeka to jedna z najczęściej spotykanych naczep w ruchu lądowym.

Wynika to z faktu jej prostego załadunku i rozładunku. Naczepę otwiera się za pośrednictwem plandeki, którą należy rozwiązać i podnieść, co daje duże możliwości ładunku z praktycznie wszystkich stron, w zależności od potrzeb. Towar można umieścić w niej górą, dołem lub bokiem. Firanka z kolei posiada boki przysłonięte za pomocą kurtyny, którą się rozsuwa na czas załadunku i rozładunku.

Jest to w zasadzie jedyna różnica między tymi dwoma naczepami. W obecnych czasach, głównie ze względu na wygodę użytkowania, większość firm transportowych decyduje się za zakup firanek. Są one znacznie łatwiejsze w obsłudze od klasycznej plandeki, której samo rozsznurowanie może okazać się na kierowcy czy załadowcy problematyczne.

Jakie są najpopularniejsze wymiary naczepy tira? Bez znaczenia, czy mówimy o plandece, czy firance, obie posiadają podobną nośność oraz wymiary, a ładunek w nich mocowany jest do elementów konstrukcyjnych za pomocą specjalnych pasów transportowych. Długość tych naczep to 13,6 m, ich szerokość wynosi 2,45 m, a wysokość tira z plandeką od ziemi to niecałe trzy metry.

Ładowność tego typu rozwiązania szacuje się na 24 tony. Jeśli chodzi o same wymiary, to mogą się one różnić w zależności od konkretnej naczepy. Wywrotki są standardowo krótsze od podwozia kontenerowego czy wywrotki. Chłodnia i izotermia Chłodnia to specjalistyczny rodzaj naczepy, który służy do transportu towarów wymagających podczas ich przewożenia odpowiedniej temperatury.

  1. Najczęściej transportuje się nimi różnego rodzaju żywność, produkty chemiczne czy leki.
  2. Wewnątrz naczepy możliwe jest utrzymanie temperatury pomiędzy -30 a +30 stopni Celsjusza, a to wszystko dzięki zainstalowanym w chłodni agregatom chłodniczym.
  3. Istnieją również chłodnie wyposażone w dwie komory wewnątrz naczepy, co pozwala na transport produktów przechowywanych w dwóch różnych temperaturach.
You might be interested:  Jak Zarejestrować Samochód Bez Zmiany Tablic?

Izoterma z kolei to rodzaj naczepy, która pozwala przez dłuższy czas utrzymać stałą temperaturę w swoim wnętrzu. Od chłodni różni ją to, że nie wytwarza ona własnej temperatury, a jedynie utrzymuje ją dzięki prawidłowej izolacji. Dzięki niej ograniczone jest wymiana ciepła pomiędzy wnętrzem a otoczeniem.

Pozostałe typy naczep Wśród naczep wymienić można również te przeznaczone do przewozu zwierząt, materiałów sypkich, podwozi kontenerowych, wyposażone w wentylację, ogrzewanie i antypoślizgową podłogę, lawety do transportu pojazdów czy cysterny z nadwoziem w kształcie walca przystosowane do przewożenia płynów, chemikaliów, gazów czy paliw.

Warto wspomnieć również o wywrotkach, czyli naczepach pozbawionych dachu dla szybkiego ładowania od góry z możliwością podnoszenia dla szybkiego wysypania ładunku, silosach stworzonych z myślą o transporcie towarów sypkich czy naczepach z ruchomą podłogą umożliwiających załadunek i rozładunek bez udziału człowieka.

Niskopodwoziowe naczepy przeznaczone są do transportu dużych pojazdów, takich jak maszyny rolnicze czy samochody ciężarowe, a nadwozie typu platforma nie posiada ścian, przez co idealnie nadaje się do przewożenia ładunków przestrzennych. Tiry na tory Ciekawą alternatywą są również tiry na torach, czyli idea obejmująca przewóz standardowych naczep za pomocą kolei.

Podejście to ma na celu zrównoważenie transportu drogowego z kolejowym i morskim w ramach projektów ekologicznych. O ile rozwiązanie to może być trudne do wdrożenia dla niewielkich firm, o tyle duże korporacje mogą upatrywać w nim szansę na oszczędności.

Dla operatorów logistycznych może oznaczać to znalezienie nowych klientów. Załadunek naczep na wagony wymaga specjalistycznego sprzętu bądź odpowiednio dostosowanych wagonów. Istnieją dwie koncepcje dotyczące metody ładunku. Pionowa wymaga użycia dźwigu, platform i umieszczenia w ten sposób naczepy na wagonie.

Druga dotyczy załadunku poziomego, który pozwala na jednoczesne umieszczenie na wagonie kilkudziesięciu naczep, co znacząco skraca czas operacji. Istnieje również opcja zakładająca przewóz całych tirów za pomocą pociągów dostawczych, jednak wymaga to zastosowania specjalistycznych wagonów lub dostosowanie płyty terminalowej pod te konkretne potrzeby.

Dopuszczalne wymiary pojazdów ciężarowych Na osobach organizujących ruch pojazdów ciężarowych należy zadbanie nie tylko o logistykę transportu i czas pracy pracownika, ale również o przestrzeganie przepisów prawnych w danym kraju dotyczących takich parametrów, jak maksymalna ładowność tira, maksymalne wymiary tira czy nacisk na oś.

W odniesieniu do przepisów o ruchu drogowym w Polsce długość pojedynczego pojazdu nie może przekraczać 12 m, samochód z naczepą może mieć maksymalnie 16,5 m, zespół dwóch pojazdów 18,75 m, a trzech to maksymalnie 22 m. Jeśli chodzi o szerokość tira, może wynosić maksymalnie 2,55 m lub 2,6 metra (w przypadku naczep typu izoterma czy chłodnia).

Z kolei szerokość z ładunkiem to maksymalnie dwa metry przy ładunku wystających na maksymalnie 23 cm z każdej strony. Ładunki przekraczające te wymiary muszą być transportowane z użyciem dedykowanego pozwolenia na transport ponadnormatywny. Maksymalna wysokość samochodu ciężarowego poruszającego się po polskich drogach to 4 metry.

Niezwykle ważne jest także przestrzeganie zasad dotyczących DMC, czyli dopuszczalnej masy całkowitej. Tutaj przepisy rozróżniają dwie kategorie dotyczące przyczep i naczep. Jeśli chodzi o pojedyncze samochody z przyczepą, wynosi ona 10 t, 18 t w przypadku przyczep o dwóch osiach, 24 t to przyczepy o więcej niż dwóch osiach, trzy osie umożliwiają przewożenie towarów o DMC 28 t, a powyżej 5 osi parametr ten wynosi 40 t.

Ile waży ciągnik siodłowy DAF?

Ciągnik siodłowy. DAF XF105.510 Euro 5 W XF-ie przedni zderzak jest dość nisko, ale nie tak ekstremalnie, jak np. w Mercedesie Actrosie. Dzięki temu zagrożenie urwania tego elementu na drogach gorszej jakości jest mniejsze. Wysuwany z kokpitu stolik jest idealny do spożywania posiłków DAF XF105 ze zautomatyzowaną skrzynią biegów rozleniwia kierowcę. Nie dość, że nie trzeba ręcznie zmieniać biegów, to jeszcze usypiająca jest cisza panująca w kabinie. Plusów XF105 jest jeszcze więcej.

Należą do nich: ogólny wysoki komfort jazdy, mocny silnik, wydajny intarder i funkcjonalna kabina. Minusy DAF-a to w naszej ocenie fakt, iż zbiornik na AdBlue jest za nisko, w środku ciężarówki są za małe zegary, a przekładnia jest dość ospała podczas włączania się do ruchu. Do testu otrzymałem DAF-a XF105.510, czyli z silnikiem o mocy 510 KM, najmocniejszą jednostką dostępną w tym modelu.

Wysoko nad głową Pojazd miał nie tylko najmocniejszy silnik, ale i największą kabinę w gamie marki DAF. To Super Space Cab o wewnętrznej wysokości 2.105 mm. To sporo, ale wyższa jest kabina Topline Scanii, która od podłogi do dachu ma 2.230 mm. Tym niemniej miejsca w szoferce XF-a nie brakuje.

Płaska podłoga jest pozbawiona przeszkód i niemal każdy kierowca może w środku stanąć bez schylania głowy. Przemyślane jest rozmieszczenie półek i schowków, których pojemność jest wystarczająca do pomieszczenia bagażu na kilkudniowy wyjazd. Poręczny jest np. wysuwany stolik z deski rozdzielczej. Kiedy usiadłem na środku dolnej leżanki, mogłem na nim wygodnie zjeść posiłek.

Deskę rozdzielczą wykonano z materiałów dobrej jakości. Jednak zegary są za małe. Dobrze zaś widoczny jest wyświetlacz pokładowego systemu informacji umieszczony pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem. Szkoda tylko, że nie podaje komunikatów po polsku, tak jak w MAN-ie czy Mercedesie.

  1. Na pochwałę zasługuje koło kierownicy, którego gruba obręcz dobrze leży w dłoniach.
  2. Bez hamulców Ruszam na trasę w pełni załadowanym zestawem autostradą z Wrocławia do Opola.510-konny silnik ochoczo zbiera się pracy, a podczas włączania się do ruchu doceniam 12-biegową, zautomatyzowaną przekładnię AS-Tronic.

Podczas manewrów można się skupić na drodze, a nie na “wachlowaniu” dźwignią zmiany biegów. Poszczególne przełożenia AS-Tronic wrzuca płynnie, bez szarpnięć. Po chwili włączam tempomat i. zaczynam się nudzić. Auto jedzie jak po szynach, silnik ledwie słychać.

  1. Nic się nie dzieje.
  2. Postanawiam zjechać na jakąś boczną drogę.
  3. To dobra okazja do wypróbowania hamulca silnikowego zespolonego z intarderem ZF.
  4. Hamulec włączam 300 metrów przez zjazdem na Nysę (taki dystans podawał drogowskaz) i zjeżdżając z prawego pasa autostrady, pojazd zwalnia niemal do zera, nie muszę dotykać pedału hamulca zasadniczego.

Biegowe niuanse Na zwykłej krajówce już nie jest tak różowo, oczywiście głównie ze względu na fatalny stan drogi. Ale XF105 to twarda sztuka. Zawieszenie dobrze tłumi poprzeczne nierówności i nie dokucza nadmiernym hałasem. Także układ kierowniczy nie ma tendencji do poszukiwania “własnej drogi”.

Dopiero w koleinach wykazuje pewną nerwowość, ale jaki tir w Polsce jest na to odporny? Koleiny i poprzeczne nierówności mogą za to być groźne dla zbiornika AdBlue, bo jest on zamontowany wyjątkowo nisko. Na domiar złego został zrobiony z tworzywa sztucznego, materiału mało odpornego na uszkodzenia. Normalna, polska droga to dobry test dla przekładni AS-Tronic.

W czasie wyprzedzania wolniejszych ciężarówek wciskam padał do dechy. Odzywa się funkcja kick-down. Obroty silnika wzrastają, a skrzynia redukuje bieg, aby po chwili podwyższać przełożenia, niektóre “omijając”. W ten sposób pojazd szybciej nabiera prędkości.

  1. Przekładnia AS-Tronic jest fajna podczas jazdy, ale kiedy pojazd rusza z miejsca, staje się ospała.
  2. Na przykład podczas wyjeżdżania z parkingu na drogę lepiej korzystać z trybu sekwencyjnego – będzie szybciej.
  3. Pomimo tej niedogodności DAF XF105.510 przekonuje do siebie wygodną kabiną i wysokim komfortem jazdy.

Plusy Wysoki komfort jazdy. Mocny silnik. Wydajny intarder. Funkcjonalna kabina. Minusy Zbiornik na AdBlue jest za nisko. Za małe zegary. Ospała przekładnia podczas włączania się do ruchu.

Podstawowe dane ciągnika siodłowego DAF XF105.510 Euro 5
Masa własna 7.570 kg
DMC (ciągnik / zestaw) 18.000 / 40.000 kg
Rozstaw osi 3.800 mm
Typ kabiny, wymiary sypialna, Super Space Cab
Pojemność skokowa silnika 12,9 l
Moc maksymalna 510 KM przy 1.500 obr./min
Maksymalny moment obr. 2.500 Nm przy 1.000-1.410 obr./min
Zbiornik paliwa 430 l, aluminiowy
Śr. zużycie paliwa w cyklu mieszanym 29 l / 100 km
Skrzynia biegów zautomatyzowana AS-Tronic, 12-stopniowa
Napęd 4×2
Zawieszenie przednie na resorach parabolicznych
Zawieszenie tylne na miechach powietrznych (4)
Układ hamulcowy tarcze z przodu i z tyłu, hamulec silnikowy, intarder
Wyposażenie pojazdu testowego: m.in. ABS, tempomat, układ kontroli toru jazdy, ksenonowe reflektory, dwie leżanki, lodówka, aluminiowe obręcze kół.
Cena negocjowana
Gwarancja mechaniczna / perforacyjna 1 rok
Przeglądy co 70 tys. km

Ile można załadować na TIRa?

Wymiary samochodu również mają znaczenie – Standardowa naczepa w tirze ma około 13,6 m długości, 2,45 m wysokości oraz 24 tony ładowności, co pozwala przewóz towaru w 33 paletach. to kolejny czynnik, od którego zależy, ile palet będziesz w stanie załadować w do auta.

Ile waży Ciągnik siodłowy MAN TGX?

Główne cechy

Gama TGX
DMC 19 000 kg
Dopuszczalna masa całkowita 44 000 kg
Maksymalna waga przed 7 500 kg
Maksymalna tylna waga 13 000 kg

Ile wynosi maksymalny nacisk na oś?

W Dzienniku Ustaw opublikowano zmiany w ustawie o drogach publicznych. Zgodnie z nimi po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Ustawa to efekt wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 21 marca 2019 r. C-127/17.

Ile osi ma samochód ciężarowy?

Samochody do transportu dalekobieżnego – W transporcie dalekobieżnym przeważają ciągniki siodłowe ciągnące naczepy (popularnie nazywane TIR-ami), ale występują również zwykłe ciężarówki jadące bez przyczepy, jak i ciągnące przyczepę. W Europie typowy zestaw złożony z ciągnika siodłowego i naczepy posiada tylko 12 kół.

  1. Ciągnik jest wyposażony w 2 osie – na tylnej posiada podwójne koła (razem 6 kół w ciągniku), naczepa ma natomiast 3 osie z pojedynczymi kołami (łącznie 6 kół w naczepie).
  2. W USA typowy zestaw złożony z ciągnika siodłowego i naczepy posiada aż 18 kół i jest nazywany potocznie “osiemnastokołowcem”.
  3. Ciągnik jest wyposażony w 3 osie, a na obu tylnych osiach ma podwójne koła (łącznie 10 kół w ciągniku).

Naczepa jest wyposażona jedynie w 2 osie, ale za to z podwójnymi kołami (łącznie 8 kół). W transporcie dalekobieżnym można też spotkać tzw. pociągi drogowe, które w warunkach europejskich składają się z ciągnika siodłowego, naczepy i przyczepy, a w warunkach australijskich z ciągnika siodłowego, naczepy i 3 przyczep. Mercedes Antos to ciągnik do przewozu największych ładunków (fot. mercedes-benz.com). Czym samochód większy, tym bardziej dostosowany do przewozów długodystansowych. Stosowane są kabiny wagonowe sypialne i sypialne podwyższone. Są one bardzo wysokie ( co daje dobrą widoczność ), obszerne i przystosowane do spania kierowcy lub dwóch kierowców.

Abina jest wyposażona w ogrzewanie postojowe, klimatyzację postojową, duże schowki, lodówkę, kuchenkę mikrofalową i inne rzeczy niezbędne do długiego mieszkania w ciężarówce ( nawet kilkutygodniowego ). Wejście do kabiny umieszczono wysoko ze względu na fakt, że kierowca nie ma potrzeby częstego wychodzenia z takiego auta.

Środowiskiem pracy tego typu samochodów są autostrady i drogi krajowe. Przykładowymi autami do transportu dalekobieżnego są: MAN TGX, Scania R, Volvo FH, DAF XF, Renault Magnum, Mercedes Actros, IVECO Stralis.

Co to znaczy DMC?

Dopuszczalna masa całkowita (skrót dmc (małymi literami, bez kropek) ) – łączna masa pojazdu (lub zespołu pojazdów) na postoju, gotowego do drogi wraz z masą ładunku deklarowaną jako dopuszczalna przez właściwe władze państwa rejestracji pojazdu, Według prawa o ruchu drogowym w Polsce to największa, określona właściwymi warunkami technicznymi, masa pojazdu, obciążonego osobami i ładunkiem, dopuszczonego do poruszania się po drodze,

Ile waży samochód ciężarowy Star?

Historia i opis modelu – Star 200 jako wóz strażacki Star 200 w wersji wojskowej Pierwsze prototypy samochodu Star 200 powstały na przełomie lat 1964-1965. Po raz pierwszy zostały pokazane publicznie w 1966 roku. Problemy z wdrożeniem produkcji (w centralnie zarządzanej gospodarce PRL notorycznie brakowało środków na inwestycje) spowodowały, że powstały modele przejściowe Star 28 (z silnikiem wysokoprężnym) i Star 29 (z silnikiem benzynowym) bazujące na układach napędowych z modeli Star 25 i Star 27,

Wykorzystywano w nich niektóre podzespoły opracowane dla modelu Star 200 których produkcję już opanowano. Nowa, wagonowa, zamocowana na stałe nad silnikiem, kabina kierowcy zapewniała w pierwszym okresie produkcji dobre warunki pracy kierowcy (w latach 80. standardem stawały się kabiny odchylane które wprowadzono dopiero w modelu Star 1142 ).

Była bogato przeszklona, kierowca miał dobrą widoczność przez panoramiczną szybę przednią bez słupka środkowego. Kabina została zaprojektowana w kraju, ale skorzystano z pomocy francuskiej firmy Chausson przy opracowaniu oprzyrządowania i technologii produkcji seryjnej.

Drzwi kabiny otwierane są do przodu, fotele kierowcy i pasażera mają regulację ustawienia wzdłużnego (bez amortyzacji). Kabinę wyposażono w urządzenia grzewczo-wentylacyjne i była ona lepiej wyciszona. Skrzynia ładunkowa była stalowa z drewnianą podłogą, można w niej było przewozić ładunki o masie do 6000 kg.

Masa własna samochodu wynosi 4200 kg. Star 200 może holować przyczepę o masie całkowitej do 8500 kg.6-cylindrowy rzędowy silnik typu Star S359 (w późniejszych wersjach zmodernizowany silnik Star S359M, wysokoprężny wolnossący z wtryskiem bezpośrednim dopracowany we współpracy z austriackim instytutem AVL.

  • Adłub silnika początkowo odlewany był z aluminium (dostawca z Węgier), w późniejszym etapie stosowano kadłuby odlewane z żeliwa w kraju (niestety dużo cięższe choć trwalsze).
  • Uty wał korbowy osadzony jest w 7 łożyskach, w aluminiowych tłokach znajdują się wewnętrzne toroidalne wirowe komory spalania, a głowica silnika składa się z trzech segmentów dwucylindrowych, wykonanych z żeliwa specjalnego.

Nową pompę paliwową i wtryskiwacze dostarczała WSK Mielec, Niekiedy wyposażano Stara 200 również w silnik SW-400 (tzw. mały Leyland ) o pojemności 6540 cm³ mocy 125 KM, który był produkowany w zakładach Andorii na licencji angielskiej firmy Leyland Motors,

Silnik ten był nieco słabszy od S359, lecz zyskiwał popularność dzięki większej trwałości i mniejszemu zużyciu paliwa oraz cichszej pracy. Wskaźnik mocy w stosunku do całkowitego ciężaru pojazdu — 14,1 KM/tonę — odpowiadał ówczesnym konstrukcjom samochodów ciężarowych. Skrzynia biegów produkcji FPS Tczew na licencji niemieckiej firmy ZF typ: AK5 – 45, ma 5 niesynchronizowanych (w późniejszych latach w skrzyni biegów S5-45 – synchronizowanych) przełożeń do jazdy w przód, plus bieg wsteczny.

Nowy most napędowy jednostopniowy produkcji FSC Star. W samochodzie zastosowano hamulce hydrauliczne bębnowe na obydwu osiach, dwuobwodowe, ze wspomaganiem pneumatycznym. Nowoczesna instalacja pneumatyczna bazowała na elementach produkowanych przez Polmo Praszka na licencji firmy Westinghouse.

  • Przełomem było zastosowanie poliamidowych przewodów pneumatycznych w miejsce stalowych (często rdzewiejących i pękających) stosowanych w poprzednich modelach.
  • Zawieszenie wozu, oprócz wzdłużnych resorów piórowych półeliptycznych, składało się z dodatkowych amortyzatorów gumowych, a na osi przedniej również amortyzatorów teleskopowych FA Krosno produkowanych na licencji Armstrong.
You might be interested:  Kupiłem Samochód I Co Dalej Urzad Skarbowy?

Star 200 zużywał normatywnie ok.19 l oleju napędowego na 100 km. Produkcja samochodów Star odbywała się na unowocześnionych maszynach, sprowadzanych m.in. z Włoch, Na modernizację całej starachowickiej FSC przeznaczono pokaźne sumy. Star 200 był więc wytwarzany wielkoseryjnie (jak na ciężarówki) i nowoczesnymi metodami.

Powstała również odmiana z napędem na 4 koła ( Star 244 ), a silnik oraz zmodernizowana (zsynchronizowana) skrzynia biegów zostały z powodzeniem wykorzystane przy konstrukcji nowoczesnego wojskowego samochodu terenowego ( Star 266 ). Od 1986 ruszyła produkcja bardzo głęboko zmodernizowanego modelu Star 1142, mimo to Star 200 był produkowany jeszcze przez osiem lat, będąc już wtedy konstrukcją przestarzałą.

O popularności (poza brakiem realnej konkurencji w PRL ) zadecydowały:

bezproblemowy, naturalny rozruch silnika w warunkach zimowych dzięki zastosowaniu świecy płomieniowej w kolektorze dolotowym i dopracowaniu we współpracy z austriackim instytutem AVL komór spalania i układu wtrysku paliwa silnika S359 niskie jednostkowe zużycie paliwa z uwagi na zastosowany silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim, wysoki wskaźnik mocy jednostkowej zapewniający dobrą dynamikę, dość dobre parametry trakcyjne podczas ciągnięcia przyczepy z ładunkiem, łatwość zabudowy nadwozi specjalistycznych (dźwigi, wozy pożarnicze, leśne).

Wady samochodu wynikały z ówczesnych ograniczeń i “wąskich gardeł” dostawców podzespołów a były nimi w szczególności:

niesynchronizowana początkowo skrzynia biegów, hałaśliwa praca silnika (głośny rozrząd ) z bezpośrednim wtryskiem paliwa, słabo wygłuszana przez otwieraną pokrywę silnika w kabinie, spore opory na kole kierownicy w wersjach bez wspomagania układu kierowniczego (produkcja przekładni kierowniczych ze wspomaganiem była jednym z “wąskich gardeł” przemysłu motoryzacyjnego PRL ), pedałach sprzęgła i hamulca, niespełnianie aktualnych norm czystości spalin, niska odporność kabin na korozję, utrudniony dostęp do silnika poprzez otwierany tunel w kabinie, który dodatkowo uniemożliwiał swobodne poruszanie się w jej wnętrzu.

Star 200 stanowił w latach 70. duży skok jakościowy w stosunku do poprzedników, kultura pracy silnika S359 znacznie przewyższała poprzednie jednostki wysokoprężne Star,

Ile waży ciężarówka z piaskiem?

51 ton ważył czteroosiowy MAN z piaskiem. Wszystkie zatrzymane ciężarówki złamały przepisy WITD Bydgoszcz Inspektorzy transportu drogowego trafili podczas kontroli na prawdziwe rodzynki, choć w zasadzie to na piasek. Dużo piasku. Sześć 4-osiowych ciężarówek, które mogły razem z ładunkiem ważyć maksymalnie po 32 tony każda, ważyły od 37 do 51 ton.

  • Inspektorzy z Bydgoszczy zatrzymali we wtorek do kontroli ciężarówki marki MAN przewożące piasek po drogach powiatu bydgoskiego, nakielskiego i żnińskiego, który wykorzystywany jest do budowy drogi S5.
  • Wszystkie pojazdy skierowano na stanowisko kontroli mas i nacisków osi.
  • Okazało się, że żadna z nich nie ważyła tyle, ile dopuszczają przepisy.

Przekroczone dopuszczalne naciski podwójnych osi napędowych Najlżejsza z ciężarówek przekroczyła dopuszczalne normy o “zaledwie” 5 ton, a rekordzista o 19 ton. Ponadto we wszystkich ciężarówkach przekroczone zostały dopuszczalne naciski podwójnych osi napędowych.

WITD zapowiedziało już kolejne kontrole Po odnotowaniu tego swoistego rekordu inspektorzy drogowi zapowiedzieli, że chcąc ochronić drogi w województwie kujawsko-pomorskim przed ich niszczeniem przez przeładowane pojazdy, zostały już zaplanowane kolejne akcje kontrolne. polsatnews.pl

Twoja przeglądarka nie wspiera odtwarzacza wideo. : 51 ton ważył czteroosiowy MAN z piaskiem. Wszystkie zatrzymane ciężarówki złamały przepisy

Ile waży ciężarówka 4 osiowa?

MAN TGS 41.440 8×6 przyjemny transport budowlany W TGS, MAN wyznaczył nowe standardy także w pojazdach budowlanych. Dotychczas uważano, że kierowcom przewożącym żwir czy beton na krótkich trasach nie jest potrzebny komfort. MAN zmienił to podejście: na budowie trzeba wykonywać znacznie więcej męczących manewrów, często w ograniczonej przestrzeni i przy dużym natężeniu ruchu.

  1. Wtedy znacznie szybciej można docenić precyzyjny układ kierowniczy, zawieszenie, zwykle „bardzo twarde” i kabinę, w której wypoczywa się nawet podczas jazdy! Długo wyczekiwany nowy MAN, wyposażony w zabudowę rynnową firmy F.X.
  2. Meiller, trafił do nas w wersji napędowej 8×6, lubianej przez polskich budowlańców.

Ale pełna gama podwozi budowlanych TGS jest bardzo szeroka, bez trudu można dobrać pojazd najlepiej odpowiadający przyszłemu zastosowaniu. Rozpoczynają ją samochody z układem napędowym 4×4 o DMC 18 t. Podwozia 3-osiowe występują w konfiguracji 6×6 o DMC 26, 33 i 40 t (technicznej), wersje 4-osiowe mogą mieć napędzane 2, 3 lub 4 osie, są dostępne w odmianach o 35 i 41 t TDMC.

  1. Testowy egzemplarz miał silnik D20 o mocy 440 KM.
  2. Takie podwozie występuje jeszcze z jednostką D26 o mocy 480 KM i dłuższym rozstawem osi 3200 mm (w naszym przypadku rozstaw był równy 2980 mm).
  3. Stale są napędzane tylne osie, co przy jeździe po nawierzchniach utwardzonych zapewnia mniejsze zużycie paliwa oraz dłuższą żywotność układu przeniesienia napędu.

W trudnym terenie można wykorzystać dołączany napęd drugiej przedniej osi i blokady mechanizmów różnicowych. Ergonomia tablicy rozdzielczej, zastosowane materiały oraz jakość montażu w nowym MANie mogłyby zawstydzić niejeden samochód osobowy. Nawet najdrobniejszy przedmiot przydatny kierowcy podczas jazdy czy odpoczynku ma swoje miejsce, przy jeździe po nierównościach w kabinie nie słychać żadnego skrzypienia plastików.

W TGA rozdział powietrza był sterowany cięgłami, w TGX i TGS jest realizowany elektronicznie Wszystkie opcje napędu są uruchamiane wygodnym pokrętłem na tablicy rozdzielczej. Obracanie pokrętła w lewo skutkuje dodatkowo włączeniem reduktora; w pierwszym położeniu jest blokowany mechanizm różnicowy tylnego wózka, następne mechanizm między wózkiem a drugą osią skrętną.

W kolejnym położeniu jest załączana blokada pierwszej osi wózka, a w ostatnim dodatkowo blokada osi z przodu. Każda operacja jest sygnalizowana na czytelnym wyświetlaczu w głównym zestawie wskaźników, dzięki czemu bez zerkania na pokrętło łatwo sprawdzić, na którą oś jest przekazywany napęd.

  • Reduktor można włączyć tylko na postoju, włączenie blokad może nastąpić przy minimalnej prędkości, ale nie wolno tego robić, gdy koła napędzane obracają się w miejscu.
  • Przystosowane do pracy w trudnych warunkach terenowych, podwozie jest wyposażone w dodatkowe osłony, np.
  • Z przodu pojazdu do zabezpieczenia silnika oraz jego osprzętu, czy pod 300-litrowym zbiornikiem paliwa, chroniące przed jego zgnieceniem lub przedziurawieniem.

Przy wszystkich osiach zamontowano stabilizatory przechyłów Budowlane podwozie TGS wyposażono w kabinę typu M o wysokości wnętrza 1645 mm i szerokości 2056 mm. Dostęp do środka umożliwiają 3 stopnie wejściowe, szerokie i zapobiegające poślizgowi. Pierwszy został zamocowany elastycznie, dzięki czemu nie jest narażony na uszkodzenia podczas pokonywania wysokich przeszkód.

Boczne poręcze poprowadzone niemal od podłogi są łatwo dostępne nawet dla osób o mniejszych wzroście. Tunel silnika ma niewielką wysokość 260 mm, pozwala na swobodne poruszanie się we wnętrzu, a jednocześnie zapobiega roznoszeniu zabrudzeń z butów. Wewnętrzna długość kabiny 1770 mm zapewnia dużą przestrzeń za fotelami, którą można wykorzystać na przechowanie ubrań roboczych (nie zapomniano o haczykach), butów gumowych czy kasków oraz zestawu podstawowych narzędzi, takich jak klucze, podnośnik, trójkąt ostrzegawczy.

Naczepa ciężarówki zahacza o samochody na skrzyżowaniu

W upalne dni łatwo docenić pojemną lodówkę zamontowaną na tunelu silnika (ale w sposób ułatwiający przejście na drugą stronę kabiny), mieszczącą butelki z napojami chłodzącymi i kanapki. Nad przednią szybą wygospodarowano dwie szerokie półki z panelami, które chronią pozostawione na nich przedmioty przed wypadnięciem.

Po lewej stronie zamontowano tachograf cyfrowy, ale są tam jeszcze 3 dodatkowe gniazda DIN z zaślepkami. Oba fotele są bardzo wygodne, ale kierowca jest szczególnie uprzywilejowany: w jego fotelu zastosowano praktycznie wszystkie możliwe regulacje ustawień, dwa podłokietniki oraz ogrzewanie. W zajęciu wygodnej pozycji pomaga kolumna kierownicy ze zmienną wysokością i pochyleniem.

Wnętrze kabiny jest jasne i przestronne, dobrą widoczność zapewnia wysoka szyba przednia oraz obniżone przednie narożniki szyb w drzwiach. Bardzo pomocne okazują się niewielkie szyby w bocznych ścianach kabiny tuż za drzwiami, ułatwiające włączenie się do ruchu z wlotów dróg.

W nowym pojeździe lusterka główne i szerokokątne znalazły się w jednej obudowie, co zdaniem niemieckich konstruktorów zapobiega ich drganiom wywoływanym przez opływ powietrza, zmniejsza opór powietrza i hałas. Wszystkie są odpowiednio duże i do minimum ograniczają martwe pole widzenia, przy testowanym egzemplarzu razem z rampowym były regulowane elektrycznie.

O ile same przyrządy sterownicze oraz ich położenie uległy dużej zmianie, główny zestaw wskaźników przywodzi na myśl wcześniejsze modele. Jest on na tyle uznany i sprawdzony, że eksperymenty z nowymi rozwiązaniami mogłyby nie przynieść oczekiwanego skutku.

  1. Wprowadzono jedynie nowe kontrolki świateł przeciwmgielnych przednich i tylnych obok kontrolki świateł mijania pod wyświetlaczem na tarczy obrotomierza, na tarczy prędkościomierza znalazły się kontrolki informujące o niskim poziomie paliwa w zbiorniku i stanie naładowania akumulatora.
  2. Centralne miejsce nadal zajmuje czytelny wyświetlacz podzielony na trzy sekcje.

W pierwszej znajdują się informacje dotyczące załączonego biegu oraz tempomatu. Środkowe miejsce wykorzystano na dane pojazdu i dane kontrolne, zaś poniżej umieszczono pasek statusu, na którym pojawiają się wskazania menu oraz układ klawiszy obsługowych na kierownicy wielofunkcyjnej.

Źródłem napędu testowanej wywrotki był 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny D2066 o pojemności 10,5 dm3. Nowoczesna jednostka z układem common rail osiąga moc 324 kW (440 KM) przy 1500 obr./min, maksymalny moment 2100 Nm jest dostępny w szerokim zakresie 1000-1400 obr./min. W silnikach tej serii wtryskiwane paliwo jest podzielone na dawkę wstępną, zasadniczą i końcową, dzięki czemu zapłon przebiega łagodniej i łatwiej spalić całą porcję mieszanki, także przy zmiennym obciążeniu tuż po rozruchu.

Sprzyja temu również sprawna wymiana ładunku w 4-zaworowym układzie kanałów dolotowych i wylotowych. Wałek rozrządu jest napędzany przekładnią zębatą po stronie koła zamachowego, co przyczynia się do cichej pracy. Wpływ na to ma także konstrukcja kadłuba silnika, która jest sztywna, a zarazem lekka.

Jednym z założeń była również poprawa szczelności, by w pełni wykorzystać całą objętość oleju, jaka została „zalana”, a to odciąża kierowcę od częstych uzupełnień i ułatwia osiągnięcie przebiegu 120 tys. km między wymianami. (w przypadku wywrotek pracujących w trudnych warunkach co 1 rok lub 60 tys. km).

Te zabiegi pozwoliły na zwiększenie trwałości silników D20 do co najmniej 1,5 mln km. Przyjęty system wtrysku i spalania umożliwił spełnienie wymagań Euro 4 w technologii recyrkulacji spalin EGR, w połączeniu z filtrem cząstek-katalizatorem PM-Kat. Silnik skojarzono z ręczną, 16-biegową skrzynią ZF z nadbiegiem, wyposażoną w system ServoShift ułatwiający załączanie przełożeń.

  • Tak skonfigurowany układ napędowy w zupełności wystarcza do sprawnej jazdy w warunkach budowlanych.
  • Zabudowa rynnowa F.X.
  • Meiller ma wymiary 6,5×2,28×1,35 m, co zapewnia objętość ok.17 m3.
  • Wielokrawędziowa skrzynia została wykonana ze stali HARDOX 400, na dno zastosowano blachę o grubości 8 mm, na ściany boczne o grubości 5 mm.

Wysoko poprowadzona ściana czołowa ma krótki daszek chroniący kabinę przed spadającym urobkiem. Tylną ścianę zabudowy tworzy wahliwa burta (1) z podwyższonym łożyskowaniem i automatycznym zamknięciem pazurowym. Kąt wychylenia skrzyni wynosi 48o. Konstrukcja jest oparta na ramie pomocniczej z połączeniem krzyżowym w części tylnej oraz stabilizatorem nożycowym dla uzyskania maksymalnej stabilności przy wywrocie.

Wielosekcyjny siłownik hydrauliczny został umieszczony z przodu skrzyni, jest sterowany za pomocą zaworu w kabinie. Zabudowa ma opończę z ręcznym mechanizmem zwijania, uchwyt do zamocowania koła zapasowego wraz z windą na przedniej ścianie, drabinę (2) oraz boczne blachy odsypowe i kołek podporowy (3) zamocowany po zewnętrznej stronie lewej podłużnicy ramy pośredniej, zabezpieczający podniesioną skrzynię ładunkową (np.

w celach serwisowych) przed opadnięciem Nośność osi w testowanym pojeździe, wynosiła dla przedniej i tylnej pary odpowiednio po 8 i 13 t, dopuszczalną techniczną masę całkowitą określono na 41 t. Przy masie własnej pojazdu z zabudową 15 610 kg, zapewnia to ładowność 25 390 kg.

  • Urzędowa” DMC 4-osiowej wywrotki to 32 t, co przy korzystaniu z dróg publicznych pozwala na załadunek maksymalnie 16 390 kg.
  • Trzymając się przepisów, do skrzyni wsypaliśmy ok.15,5 t żwiru.
  • Tak przygotowanym pojazdem odbyliśmy reprezentatywną trasę budowlaną, obejmującą teren miejski z częstymi zatrzymaniami oraz dojazdowe z różnymi rodzajami nawierzchni.

Już po kilku kilometrach można zauważyć, że samochód łatwo przyspiesza przy najmniejszej prędkości obrotowej silnika i nie wymaga redukcji biegu nawet przy pokonywaniu wzniesień. W kabinie jest bardzo cicho, drgania przenoszone na kierownicę czy fotel są praktycznie niewyczuwalne.

Istotne jest także umiarkowane zużycie paliwa: przy jeździe z ładunkiem, która obejmowała ciężkie próby w terenie, nawet z użyciem wszystkich blokad, nowym MAN spalił ok.39 dm3/100 km! Ten wynik można by jeszcze poprawić, korzystając z tempomatu, który w ciężarówce budowlanej jest dość istotny: na szosowych odcinkach pozwala zwiększyć ekonomikę jazdy, a w terenie oszczędzać układ napędowy, bo noga kierowcy nie podskakuje na pedale przyspieszenia.

Wiele pochlebnych opinii należy się również zawieszeniu, opartemu na resorach parabolicznych, oraz układowi kierowniczemu. Samochód bez względu na obciążenie można prowadzić jak „po sznurku”: zachowuje się całkowicie neutralnie wobec głębokich kolein czy połamanej skrajni jezdni.

  1. Najłatwiej to zauważyć podczas jazdy wąską drogą (w naszym teście np.
  2. Przez Magdalenkę), gdzie odległość od lusterek przy mijających się ciężarówkach wynosi najczęściej kilka centymetrów Samochód jest zatrzymywany za pomocą hamulców bębnowych przy wszystkich osiach, wspomaganych przez jednostopniowy hamulec silnikowy EVB.

Ten ostatni jest uruchamiany za pomocą przycisku na końcu dźwigienki po prawej stronie kolumny kierownicy, co nie jest najszczęśliwszym rozwiązaniem, bo niewprawny kierowca musi go po omacku szukać, a łatwiej byłoby pociągnąć za całą dźwignię. Hamulec silnikowy wydaje przyjemny dla ucha, basowy dźwięk, dobrze słyszalny nawet przez otoczenie.

  • Po jego załączeniu piesi i rowerzyści z respektem uciekają na pobocze.
  • Nowy MAN zaskakuje pozytywnie pod wieloma względami.
  • Terenowe podwozie 8×6 z reduktorem i uruchamianymi ręcznie, mechanizmami różnicowymi oraz dużym prześwitem pod osiami (przód/tył: 350/305 mm) pozwoli na łatwe operowanie w żwirowni czy na dopiero co powstałym placu budowy, nawet bez „wyjeżdżonych” dróg dojazdowych.

Choć jest ciężkim pojazdem budowlanym, zapewnia komfortowe warunki pracy. Może wnętrze kabiny jest zbyt estetyczne, eleganckie i niepotrzebnie tak starannie wykończone, ale trzeba pamiętać, że w nowoczesnych firmach transportowych kierowca coraz rzadziej opuszcza kabinę na placu budowy, bo nie wymaga tego załadunek/rozładunek, jak również obsługa samego pojazdu.

Related Post