Jaki Kupić Samochód Z Automatyczną Skrzynią Biegów?

Najchętniej kupowane „automaty” z rynku wtórnego Polacy nadal podchodzą z nieufnością do samochodów ze skrzynią automatyczną. Jednak jeśli już decydują się na taką przekładnię,e wybierają auta niemieckie – tak wynika z podsumowania pierwszego półrocza 2017 roku dokonanego przez ekspertów z firmy AAA Auto, specjalizującej się w sprzedaży samochodów używanych. Citroen C-Elysee 1.6 automat Polscy kierowcy od zawsze podchodzili z nieufnością do skrzyń automatycznych. Trudno się temu dziwić, bo wciąż pokutują u nas dwie opinie. Według pierwszej klasyczna skrzynia automatyczna sterowana hydraulicznie zwiększa spalanie, według drugiej koszt naprawy takiej przekładni zwykle przekracza wartość używanego auta.

W obu jest trochę prawdy, ale trzeba pamiętać, że po pierwsze często (ale nie zawsze) automaty są równie trwałe albo nawet trwalsze niż skrzynie manualne, a po drugie naprawa tych drugich może być równie droga. Jednak powoli podejście Polaków do skrzyń automatycznych zmienia się, także na rynku aut z drugiej ręki.

Według informacji podanych przez AAA Auto specjalizującej się w sprzedaży aut używanych, jeśli się już decydujemy na „automat”, to ten w wydaniu niemieckim. Najpopularniejszymi w Polsce samochodami z automatem są: Volkswageny, Audi, Mercedesy i BMW, a najpopularniejszym w pierwszym półroczu 2017 roku modelem z przekładnią automatyczną był Volkswagen Passat.

Niestety, nie jest to takie proste, bo dobry test skrzyni automatycznej wymaga sporo czasu i dłuższej przejażdżki. Warto zacząć od sprawdzenia, czy wszystkie przełożenia wchodzą płynnie i bez szarpania. Minimalne drgnięcie (np. w momencie załączania wstecznego) nie jest jeszcze powodem dyskwalifikującym samochód, ale uderzenie wyczuwalne na karoserii już tak.

1. Podczas ruszania samochód nie powinien wykonywać tzw.
2. Kangura, a po zwolnieniu hamulca w większości przypadków powinien zacząć się powoli toczyć.
3. Jeśli tak nie jest, sprawdźcie, czy przypadkiem nie włączono trybu auto hold.
4. Większość nowszych skrzyń wyposażono w możliwość ręcznej zmiany przełożeń – albo za pomocą łopatek, albo lewarka – tu tuż warto sprawdzić działanie przekładni w takim trybie.

Jeśli będziecie mieli jakiekolwiek wątpliwości co do sposobu działania przekładni, powinniście zwrócić się po pomoc do fachowego warsztatu. Diagnostyka jest trudna, bo jeden objaw może wskazywać zarówno na poważny problem ze sterownikiem, jak i na przepracowany olej.

Kto robi najlepsze skrzynie automatyczne?

Zdecydowanie każdy specjalista zajmujący się regeneracją przekładni automatycznych poleci konstrukcje inżynierów Mercedesa. Te z przełomu lat 80. i 90. o oznaczeniu 722.4 i 722.5, odznaczały się wyjątkową długowiecznością. Montowano je w między innymi modelach W190, W124 i W202.

Jakie auto z automatem do 10 tys?

Tani samochód używany z automatem – do 10 tys. zł, jako pierwsze auto Przychodzi taki czas, że do po prostu się dojrzewa. Jednak to rozwiązanie jest też moim zdaniem świetne dla początkującego kierowcy. Na nadaje się znakomicie. Okazuje się, że wybór tanich samochodów z automatem jest spory. Przedstawiam najlepsze propozycje. W mojej opinii nie ma lepszego samochodu dla początkującego kierowcy. Jazda z automatyczną skrzynią biegów pozwala skupić się w pełni na tym, co istotne, czyli prowadzeniu i obserwacji otoczenia. Rzeczy najmniej ważne, czyli zmiana biegów, można sobie odpuścić. Ideał, zwłaszcza gdy część trasy przejeżdża się w korkach, Czy to rano po przebudzeniu, zwłaszcza zimą, czy też po całodniowej pracy, chce się rezygnować z rzeczy najmniej ważnych. A jedną z nich jest oczywiście zmiana biegów. W amerykańskich autach zwykle dźwignia automatu przypomina dźwigienkę kierunkowskazu.

• Amerykanie docenili automaty na tyle, że samochody z manualem występują tam bardzo rzadko.
• Przeglądając rynek wtórny, łatwo dojść do wniosku, że obraz typowego, taniego samochodu z automatem składa się z trzech cech: niemiecki, duży, stary.
• Nie brakuje jednak innych opcji.
• Dominują samochody niemieckie, zwłaszcza marka Mercedes-Benz,

Do tych aut klienci zamawiali automatyczną skrzynię biegów najczęściej. Nie brakuje jednak marek i modeli nie będących premium. Najłatwiej z automatem kupić mercedesa. Model C Sportcoupe jest ciekawą opcją dla osób szukających kompaktu. Dobrym złotym środkiem jest Mercedes Klasy C Sportcoupe (CL 203), którego kupicie bez problemów za ok.10 tys. Automatyczne skrzynie biegów Mercedesa nie są awaryjne, a przede wszystkim doskonale znają je mechanicy. Nie ma też problemu w razie konieczności z wymianą na używaną. Oczywiście Sportcoupe nie jest jedyną wersją nadwoziową tej generacji C-klasy, ale w mojej opinii dobrą na pierwsze auto.

1. Audi A4 B6 – klasyk polskiego rynku, dostępny bez problemu z automatem.
2. Alternatywą z segmentu premium może być, czyli jedno z najpopularniejszych aut w Polsce,
3. Samochód często występuje z automatyczną skrzynią biegów, da się kupić roczniki 2002-2004 za 10 tys. zł.
4. Ale tu trzeba być ostrożnym,
5. W tym modelu montowano kilka typów przekładni, w tym automat CVT o nazwie Multitronic,

Nie jest zły, ale niesie za sobą większe ryzyko droższej w naprawach awarii od np. tiptronica. Występuje w autach wyposażonych w silniki benzynowe 1.8 T o mocy 150 i 163 KM, 2.0, 2.4, 3.0 oraz diesle 2.5 TDI o mocy 155 i 163 KM. Prosta zasada jest taka, że skrzynia Multitronic była parowana wyłącznie z przednim napędem i nigdy z napędem quattro. Niemalże wzorowym, tanim samochodem rodzinnym jest znany też jako Dodge Caravan. Przez lata stały bywalec końca rankingów niezawodności, ale użytkownicy z reguły chwalą ten model. Dostępny najczęstszej z silnikami benzynowymi 3,3 oraz 3,8 l zasilanymi gazem, zawsze współpracującymi z automatyczną skrzynią biegów. Niestety do 10 tys. zł kupicie raczej zadbany egzemplarz pierwszej generacji, z roczników 2000-2001. Druga generacja też jest do kupienia w tej cenie, ale mówimy tu już o samochodach najtańszych. Kolejny polski klasyk, czyli VW Passat. W przeciwieństwie do audi, nie montowano tu multitronica.

Auto rodzinne nie musi być miniavanem, może to być na przykład obszerne kombi, Jedną z tańszych opcji jest, Za 10 tys. zł dostępne są egzemplarze nawet z rocznika 2005, a co najważniejsze, żaden nie jest wyposażony jak audi w automat multitronic. Najprędzej kupicie wersję 1.9 TDI. Innym wartym uwagi kombi może być lub jego odmiany sedan, czyli S60 i większe S80.

Wybór aut w omawianej cenie jest spory, większość pochodzi z roczników 2001-2005, a silniki to zarówno diesle jak i benzyniaki o pojemności 2,4 litra. Oba można z powodzeniem polecić, choć na temat automatów znajdziecie raczej złe opinie. Dlaczego więc polecam to auto? Volvo V70 to idealne auto rodzinne, choć automat nie cechuje się wysoką trwałością.

Bo w zasadzie automat jest jedynym obszarem, którzy może przynieść spore wydatki, jeśli się zepsuje. Na szczęście nie ma ani problemów z naprawą, ani też z wymianą na używany. Takie samochody jak volvo w mojej opinii kupuje się na lata, warto więc nawet dobrze naprawić skrzynię, raz a porządnie, by cieszyć się bezproblemową eksploatacją.

Dla wspomnianych wyżej kombi, jako alternatywę zaproponuję z porządnymi silnikami Diesla lub bardzo trwałymi benzyniakami V6. Hyundai Santa Fe – tani SUV z trwałym i niezawodnym automatem. Czterobiegowe automaty w Santa Fe pracują leniwie, ale ich trwałość jest bardzo wysoka.

1. W omawianej kwocie kupicie samochody z roczników 2001-2004.
2. Z silnikiem o pojemności 3,5 litra parowano pięciostopniowe przekładnie, ale były to samochody na rynek amerykański.
3. Tu w jednym zdaniu można wymienić trzy auta, na które warto zwrócić uwagę: Forda Focusa II, Opla Astrę H oraz Volkswagena Golfa IV.

Mówimy tu o stosunkowo starych, ale tanich i prostych samochodach za rozsądną cenę, które dość łatwo znajdziecie z automatyczną przekładnią. Każdy z nich jest doskonale znany mechanikom. Trzeba natomiast uważać na niektóre odmiany silnikowe. Ford Focus II – polecam z automatem, ale wyłącznie wersje benzynowe.

• Z silnikami Dielsa i automatem nie polecam.
• Jednostka 1.6 TDCi o mocy 109 KM jest parowana z przekładnią CVT o aksamitnej pracy i.
• Wielce problematycznych awariach.
• Natomiast motor 2.0 TDCi łączono z sześciobiegową przekładnią dwusprzęgłową, która może okazać się droga w naprawach, a także w eksploatacji.

Dlatego w przypadku Focusa, najlepiej wybrać odmianę benzynową 1.6 lub 2.0 z prostym, czterobiegowym automatem. W z kolei montowano zautomatyzowane skrzynie pięciobiegowe o nazwie Easytronic, które symulują pracę automatu, ale wymagają większego zaangażowania serwisowego oraz mogą przynieść niespodziewane wizyty w warsztacie.

Przy zakupie Opla Astry III, warto dobrze wiedzieć, jaki ma automat. Z benzynowych wersji jedynie motor 1.8 miał tradycyjną przekładnię czterobiegową ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Spośród wielu silników Diesla tylko 1.9 CDTi o mocy 120 KM miał taką skrzynię biegów. Z jednostką 1.3 pracuje już Easytronic.

Żadnych niespodzianek nie przygotował natomiast Volkswagen. występuje z cztero- lub pięciobiegowym automatem, który cieszy trwałością i niezawodnością. Generalizując, należy unikać aut z segmentu niższego niż C z automatyczną skrzynią biegów, choć są od tego wyjątki.

1. Zwykle jednak producenci stosowali w małych miejskich samochodach automaty CVT lub przekładnie zautomatyzowane,
2. Oba rodzaje niosą za sobą spore ryzyko awarii oraz kosztownych napraw.
3. Gdybym miał wybrać jedną z nich, lepszym rozwiązaniem jest moim zdaniem CVT.
4. Przekładnie zautomatyzowane (na zdjęciu Easytronic Opla) lepiej sobie darować.

Skrzynie zautomatyzowane nie tylko pracują mało komfortowo (często szarpią i opóźniają zmiany biegów), ale też wymagają okresowego serwisu (regulacje) oraz odstraszają mechaników w razie awarii. Trudniej jest też zdiagnozować usterkę silnika z taką skrzynią, bo niektóre z nich, nawet jeśli są sprawne, pracują jakby były popsute.

Oczywiście w segmencie B są wyjątki od wspomnianej reguły. Na przykład Škoda Fabia II i VW Polo IV czy Renault Clio II miały klasyczne automaty. Warto być jednak czujnym i nie wierzyć zawsze w zapewnienia sprzedawcy. Przykładową pułapką jest pięciobiegowa przekładnia Durashift (zautomatyzowana) montowana w Fieście szóstej generacji z silnikiem 1.4.

Tymczasem już z silnikiem 1.6 współpracuje klasyczny czterobiegowy automat. : Tani samochód używany z automatem – do 10 tys. zł, jako pierwsze auto

Ile kosztuje najtańszy automat?

Najtańsze samochody z automatem. Suzuki Ignis – Co prawda nieco taniej możemy mieć również Hyundaia i10, ale o wiele ciekawszym wydaje się Suzuki Ignis. Ten mały, niezwykle dzielny miejski crossover z bezstopniową skrzynią automatyczną CVT można kupić już za 64 500 złotych.

Jak jechać samochodem z automatyczną skrzynią biegów?

Podstawy jazdy z automatyczną skrzynią biegów – Samochody z automatyczną skrzynią biegów mają tylko dwa pedały. Węższy, znajdujący się po prawej stronie to gaz, a szerszy po lewej to hamulec. By ruszyć, wystarczy wrzucić odpowiedni bieg, zwolnić hamulec i wcisnąć gaz. Ogólną zasadą jazdy automatem jest używanie tylko prawej stopy.

O istnieniu lewej najlepiej w ogóle zapomnieć – możesz położyć ją na podnóżku po lewej stronie od pedałów. Zdarzały się przypadki, że kierowcy przesiadający się z manuala na automat wciskali podczas jazdy hamulec, myśląc, że to sprzęgło. Takie przyzwyczajenie może stwarzać bardzo niebezpieczne sytuacje na drodze.

Doświadczeni kierowcy niekiedy używają do hamowania lewej stopy – w sytuacjach awaryjnych, gdy konieczne jest nagłe zahamowanie. Powinny tak robić jedynie osoby dobrze wytrenowane.

Czy warto kupić automat?

Komfort jazdy w korku – W miejskim zgiełku, w godzinach szczytu często można trafić na korek uliczny – i to w tym właśnie momencie automatyczna skrzynia biegów przydaje się najbardziej. Największym atutem tego rozwiązania jest brak obowiązku zmiany biegu co kilka metrów.

Czy Toyota Aygo jest w automacie?

Zautomatyzowana skrzynia biegów Toyoty Strona 1 z 2 Zautomatyzowana skrzynia biegów (MMT) była montowana w wielu samochodach Toyoty, między innymi w modelach Aygo, Yaris, Auris i Corolla. Często nazywana jest skrzynią automatyczną, ale to nie jest właściwe określenie i nie należy jej mylić z klasyczną skrzynią automatyczną.

1. Lasyczna skrzynia automatyczna zapewnia płynną zmianę biegów i jest wyposażona w przekładnie planetarne, sprzęgła hydrauliczne oraz konwerter momentu obrotowego.
2. Natomiast skrzynia MMT nie posiada żadnego z tych elementów.
3. W artykule tym przedstawiono bliżej to rozwiązanie, zasadę działania oraz kilka aspektów, na które powinni zwrócić uwagę mechanicy.

W przypadku zautomatyzowanej skrzyni biegów MMT Toyoty, podstawowym założeniem było skonstruowanie małej i sprawnej skrzyni automatycznej bez wspomnianych wcześniej skomplikowanych i pochłaniających energię elementów hydrokinetycznych. Skrzynia MMT to połączenie klasycznej skrzyni mechanicznej z automatycznym mechanizmem zmieniającym przełożenia i uruchamiającym sprzęgło.

W dobie zaawansowanych rozwiązań, wygląda to na proste rozwiązanie, ale w momencie spojrzenia na sposób obsługi przez kierowcę zmiany biegów i sprzęgła, całość okazuje się być dosyć skomplikowana. Do sterowania sprzęgłem i przełożeniami układ wykorzystuje elektryczne silniki synchroniczne z magnesami stałymi.

Zamontowane są trzy siłowniki – dwa do zmiany i wyboru przełożenia (rysunek po lewej), które poruszają drążek wybieraka tak samo jak w manualnej przekładni w układzie „H” oraz siłownik sprzęgła (rysunek po prawej), który porusza drążek wyciskający sprzęgło.

Moment obrotowy silnika, prędkość oraz kierunek jazdy są kontrolowane i sterowane w oparciu o modulację szerokości impulsów (PWM) oraz biegunowość. Czujniki Halla przesyłają do modułu sterowania przekładnią (TCM) informacje o prędkości przesuwu oraz pozycji siłowników. Celem jest zasymulowanie zmiany biegów i korzystania ze sprzęgła przez kierowcę oraz zapobieganie niewłaściwemu działaniu.

Najlepszym przykładem jest zakres czynników, jakie należy uwzględnić podczas ruszania i jazdy po nachylonym terenie. Kierowca musi przewidzieć ruch do przodu i w tył, przyspieszenie, załączenie sprzęgła we właściwym momencie, obroty silnika itd. W tym celu moduł sterowania przekładnią (TCM) potrzebuje informacji pochodzących z różnych czujników.

Obroty silnika i obroty na wejściu do przekładni Porównanie prędkości podawanej przez te czujniki, pozwala modułowi sterownika skrzyni obliczyć poślizg sprzęgła i “zapamiętać” moment wysprzęglenia. Komunikacja/przesyłanie informacji

Wszystkie te informacje wymagają odpowiedniej komunikacji pomiędzy silnikiem, przekładnią oraz modułem kontrolującym hamulce. Przesyłanie informacji opiera się na połączeniach elektrycznych magistrali CAN, pomiędzy modułem sterowania układu hamulcowego a modułem sterowania przekładni (TCM) oraz pomiędzy modułem sterowania silnika a modułem sterowania przekładni.

1. Zapamiętane informacje i adaptacja systemu System jest zaprogramowany do kontrolowania i “nauki” zmian w trakcie działania.
2. Moduł sterownika przekładni (TCM) uruchamia sprzęgło i mierzy odległość pokonywaną od jednego końca do drugiego.
3. Ponadto, nadzorowany jest moment całkowitego załączenia sprzęgła pod kątem zużycia docisku i koła zamachowego.

Ruch wybieraka przełożenia Jest on kontrolowany w celu wychwycenia zużycia wybieraków oraz pierścieni synchronizujących. Pozwala również układowi na powtórne wybranie biegu w przypadku, gdy nie udało się to za pierwszy razem. Kierowanie samochodem Samochód wyposażony jest tylko w dwa pedały, nie ma pedału sprzęgła.

Dostępne są dwa tryby jazdy – automatyczny (E) oraz manualny. W niektórych modelach przyciski manualnej zmiany przełożeń znajdują się również na kole kierowniczym. Mechanizm wybierania przełożeń wyposażony jest w elektromagnes blokujący zmianę biegów. W celu jego odblokowania, należy nacisnąć pedał hamulca.

W Trybie E (który jest odpowiednikiem pełnego trybu automatycznego “D” w klasycznych skrzyniach automatycznych) moduł sterownika skrzyni (TCM) oblicza moment zmiany biegów uwzględniając przy tym warunki jazdy oraz styl jazdy kierowcy. Przełączanie biegów w górę ma miejsce przy w pełni wciśniętym pedale gazu.

1. Sterownik silnika kontroluje przepustnicę.
2. Intensywne przyspieszanie wywołuje efekt kick down i wyższe przełożenia wybierane są z opóźnieniem.
3. Natomiast podczas zwalniania, układ wybiera najbardziej optymalne przełożenie wspomagające hamowanie silnikiem.
4. Ponadto, sprzęgło rozłącza się w odpowiednim momencie, tak by obroty silnika nie spadły za bardzo.

W Trybie Manualnym kierowca sam decyduje, kiedy zmienić bieg przy pomocy dźwigni zmiany biegów. Wtedy moduł sterownika skrzyni (TCM) automatycznie steruje mechanizmem zmiany biegów oraz sprzęgłem. Niemniej jednak bieg zostanie automatycznie zredukowany w przypadku zbyt niskich obrotów silnika lub wybrany zostanie wyższy bieg, gdy silnik pracuje na zbyt wysokich obrotach.

Która skrzynia DSG najlepsza?

Skrzynia DSG – awarie i usterki – Zdecydowanie najgorszą i najmniej trwałą skrzynią z powyższej listy jest „suche” DQ200. Brak chłodzenia olejem sprzęgieł powoduje ich przyspieszone zużycie, szczególnie jeśli ktoś nie oszczędza wozu, tylko daje mu na zimnym.

1. Niestety w czasach, kiedy na co dzień zajmowałem się problemami aut używanych, miałem sporo maili na temat awarii suchego DSG, które zaczynało szarpać jak oszalałe albo nie zmieniać biegu tylko bezsensownie wyć.
2. Oszt wymiany sprzęgieł w suchym DSG ociera się o 2500 zł.
3. Upując auto z suchym DSG i przebiegiem zbliżającym się do 100 tys.

km lepiej być już świadomym nadchodzących wydatków. Sprzęgła mokre w DQ250 wytrzymują 2-2,5 raza dłużej. Co też oczywiście zależy od eksploatacji i tego, czy wymienia się olej co 60-80 tys. km (zależnie od warunków użytkowania, jeśli jeździsz tylko po mieście to częściej). Przekrój przez sprzęgła – to te po lewej. Niemal wszystkie awarie DSG wynikają z uszkodzenia modułu mechatroniki, czyli elektromechanicznego urządzenia sterującego. Jest ono niezwykle skomplikowanym urządzeniem. Na bazie odczytów z kilkunastu czujników moduł steruje widełkami służącymi do wyboru przełożeń i ciśnieniem oleju w zespole sprzęgieł.

• Ma swój własny układ hydrauliczny, bo załączanie biegów odbywa się przez sterowanie ciśnieniem płynu.
• Wszystko jest dobrze, póki w mechatronice coś nie nawali.
• Samemu nic się tu nie poradzi, na szczęście temat jest dobrze opanowany przez niezależne warsztaty mechaniczne i można wysłać moduł do regeneracji.

Za ok.1000-1200 zł przeważnie zostanie zregenerowany, co pozwoli jeździć sobie radośnie dalej. Moim zdaniem więc temat mechatroniki został w Polsce dość skutecznie rozwiązany, ceny spadły, podaż usług wzrosła i nie należy się tym zanadto martwić. Jeszcze 5-6 lat temu ceny były nawet 3-4 razy wyższe. Można natomiast zmartwić się dwumasowym kołem zamachowym. DSG ma normalną „dwumasę”, która nie jest ani tania w zakupie, ani w wymianie, ani jakoś szczególnie trwała. Do 200 tys. km powinna dojeździć (w mieście mniej, po autostradach więcej), ale jeśli na wolnych obrotach auto już dygocze i wydaje dzwoniący/łomoczący dźwięk, to szansa że poddało się właśnie dwumasowe koło zamachowe jest spora, a to oznacza że zaraz będziemy biedniejsi o 2-2,5 tys.

zł. W najlepszym razie. Jak mówi mechanik, najczęściej spotyka się z awariami wynikającymi z nieserwisowania skrzyni i starego oleju, w którym pływają opiłki metalu. Brud w oleju zatyka elektrozawory w mechatronice i całość przestaje działać. Olej powinno wymieniać się co 3 lata, nawet jeśli samochód nie przejechał tych ok.60 tys.

km, bo starzeje się, degraduje i nie smaruje już tak dobrze jak nowy. Mało kto wie, że sucha skrzynia DQ200 powinna mieć serwisowaną mechatronikę (wymiana oleju co 50 tys. km), ale prawie nikt tego nie robi, bo jest to drogie i skomplikowane, a póki działa, to działa.

Jak długo wytrzymuje automatyczną skrzynią biegów?

Skrzynia z niewymienionym na czas olejem wytrzyma do naprawy głównej 150-200 tys. km.

Ile wytrzymuje skrzynia EDC?

Skrzynia automatyczna dwusprzęgłowa Renault EDC – komfort wymagający nieco uwagi. Opinie, awaryjność, koszty Jakie opinie ma automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia Renault EDC? Co z kosztami eksploatacji i czy warto ją kupić? Od ponad dekady popularność przekładni automatycznych w Europie systematycznie rośnie.

• Przyczynia się do tego bez wątpienia cena i rozwój technologiczny nowoczesnych automatów – popularyzacja konstrukcji dwusprzęgłowych.
• Renault od 2010 roku ma w ofercie przekładnię EDC, dziś wiele egzemplarzy pokonało już dystans pozwalający na jej ocenę i przedstawienie typowych bolączek.
• Zobacz: Przez lata wśród wielu kierowców panowało głęboko zakorzenione przekonanie o automatycznych przekładniach, mówiące że użytkownik musi liczyć się ze wzrostem zużycia paliwa i pogorszeniem dynamiki samochodu w porównaniu do egzemplarza z przekładnią manualną.

Istotnie, automaty hydrokinetyczne sprzed lat wpisywały się w ten stereotyp – jednak odpowiednio serwisowane przekonywały do siebie wytrzymałością i płynną pracą. Zobacz: Radykalną zmianę w ich postrzeganiu zapoczątkowało wprowadzenie do oferty przez Volkswagena dwusprzęgłowych przekładni DSG.

1. W ślad za Niemcami podążali inni producenci z Europy, w tym Renault z przekładnią dwusprzęgłową EDC (Efficient Dual Clutch).
2. W zamyśle twórców konstrukcja miała nie tylko gwarantować wysoki komfort podróżowania, płynną zmianę przełożeń z szybką reakcją ale również przyczyniać się do redukcji spalania i obniżenia poziomu emisji spalin.

Pierwszy automat EDC dysponował sześcioma przełożeniami, oferowany był w Megane czy Scenicu. Twórcy zdecydowali się na zastosowanie zespołu dwóch suchych sprzęgieł, każde z nich obsługuje inne biegi. Sprzęgło pierwsze odpowiada z 1, 3 i 5 bieg, drugie za 2, 4 i 6.

• Zastosowano dwa wałki sprzęgłowe i dwa główne.
• Co ciekawe, za wybór poszczególnych przełożeń odpowiadają synchronizatory – tak jak w przekładni manualnej, tutaj jednak wszystko odbywa się z użyciem elektronicznych siłowników.
• Sztandarowa zaleta przekładni pokrewnych z EDC wynika z obecności dwóch sprzęgieł, zmiana przełożeń odbywa się tutaj bez przerywania dostarczania siły napędowej na koła.

Drugie sprzęgło zawsze czeka w gotowości z już włączonym przełożeniem, w efekcie sama zmiana następuje błyskawicznie – pozwalając w praktyce pozytywnie wpływać na zużycie paliwa. Z perspektywy użytkownika eksploatacja niczym nie różni się od klasycznej przekładni automatycznej – hydrokinetycznej.

• Nadal mamy do dyspozycji zwykły wybierak i dwa pedały, pojazd zaczyna powoli toczyć się po puszczeniu hamulca.
• Zgodnie z zaleceniami producenta wymiana oleju nie jest zalecana, co w oczywisty sposób odbija się negatywnie na żywotności przekładni.
• Podążając za instrukcjami, ASO dopuszcza wymianę oleju dopiero gdy przekładnia EDC zaczyna szarpać, przeciągać biegi lub wydawać niepokojące dźwięki – doprowadzenie do wystąpienia takich objawów oznacza jednak szereg kosztownych napraw, remont przekładni.

Dla własnego dobra warto jednak podążać za sugestiami fachowców trudniących się naprawami automatycznych skrzyń biegów. Ich zdaniem wymianę oleju należy przeprowadzać co 60-80 tysięcy kilometrów, skomplikowany mechanizm dostaje wówczas świeży środek smarny o wymaganych parametrach bez zanieczyszczeń – w układzie znajduje się jedynie 1.7 litra oleju przekładniowego.

• Żywotność zespołu sprzęgieł ma ogromną rozpiętość, uzależniona jest nie tylko od faktu regularnej wymiany oleju ale również od warunków użytkowania i stylu jazdy kierowcy.
• Rzadkie są przypadki konieczności interwencji mechanicznej – wymiany sprzęgieł przy przebiegu niespełna 80 tysięcy kilometrów.
• Znacznie częściej w egzemplarzach użytkowanych rozsądnie, sprzęgła z powodzeniem przekraczają barierę 200-250 tysięcy kilometrów.

Specjaliści zwracają uwagę tylko na regularnie powtarzające się drobne wycieki z zimmeringów – w ostateczności może dojść do przedwczesnego spalenia jednego ze sprzęgieł. Wymiana sprzęgieł z wysprzęglikami i uszczelnieniami to wydatek 5000-5500 złotych.

• Ogólna ocena automatycznej skrzyni biegów EDC wypada dobrze na tle konkurencyjnych rozwiązań.
• Użytkowników automatów starszego typu zaskakuje szybkością reakcji i zmiany biegów w każdych warunkach.
• Musimy jedynie być przygotowani na koszt ewentualnej eksploatacyjnej wymiany sprzęgieł.2.3 4 głosy Ocena artykułu : Skrzynia automatyczna dwusprzęgłowa Renault EDC – komfort wymagający nieco uwagi.

Opinie, awaryjność, koszty

Ile wytrzyma skrzynia Powershift?

Dwusprzęgłowa skrzynia. Podwójnie droga w naprawach! | Opinie, DSG, DCT Już za kilkanaście tysięcy złotych można kupić używane auto z dwusprzęgłową skrzynią. Trzeba uważać. Naprawa takiej przekładni może kosztować kilka tysięcy złotych! Dwusprzęgłowe skrzynie zaczęły być oferowane w 2003 r.

Oncern Volkswagen uczynił z przekładni DSG wyróżnik topowych wersji Golfa IV i, Po pierwszych, niezwykle pozytywnych opiniach kierowców i mediów zaczęto oferować DSG w słabszych autach – także z silnikami diesla. Z myślą o jednostkach rozwijających do 250 Nm opracowano 7-biegową skrzynię DSG. Konkurencja postanowiła odrobić stracony dystans i również prezentowała swoje dwusprzęgłówki.

W większości nie okazały się one jednak tak udane, jak DSG. Opinie na temat oferowanych przez Fiata skrzyni TCT, Powershift w Fordach i Volvo czy oznaczanych jako DCT przekładni w Renault, Hyundaiach i Kiach są dosyć zbieżne – działają poprawnie, jednak na rewelacyjne tempo zmian przełożeń czy wybitnie trafne interpretowanie zamiarów kierującego lepiej się nie nastawiać.

1. Znacznie lepiej pod tym względem kierowcy oceniają skrzynie DCT z BMW, 7G-DCT Mercedesa, PDK z Porsche czy S tronic w Audi, która w modelach z poprzecznymi silnikami do po prostu inaczej nazwane DSG.
2. Dwusprzęgłowa skrzynia to w zasadzie dwie zautomatyzowane przekładnie ze wspólnej obudowie.
3. Jedna odpowiada za biegi parzyste, a druga za nieparzyste.

Zasada działania skrzyń dwusprzęgłowych jest relatywnie prosta – gdy jeden bieg jest załączony, kolejny czeka już w gotowości do włączenia, co jest kluczem do bardzo szybkiej zmiany przełożeń. Przymierzając się do zakupu auta z dwusprzęgłową skrzynią trzeba pamiętać, że pakiet podwójnego sprzęgła ulega eksploatacyjnemu zużyciu.

• W zależności od stylu jazdy, silnika i konstrukcji wytrzymuje zwykle 150-300 tys. km.
• Później sprzęgło trzeba wymienić, nierzadko z dwumasowym kołem zamachowym, któremu szkodzą błyskawiczne zmiany przełożeń i związane z nimi skoki prędkości obrotowych.
• Rachunek kończący wymianę sprzęgła będzie słony.
• Za nowe sprzęgła do popularnych modeli grupy VW czy koreańskich samochodów trzeba zapłacić ok.1500-2500 zł.

Drugie tyle trzeba zapłacić za dwumasowe koło zamachowe. W przypadku BMW koszt pakietu sprzęgłowego przekracza 10 tys. zł. Ostateczny rachunek z serwisu powiększą oczywiście także koszty robocizny czy opłaty za inne dodatkowe usługi – np. wymianę oleju. Regenerowane sprzęgło do 7-biegowego DSG kosztuje ok.1500 zł.

Albin Sokołowski