Samochód Który Był Produkowany W Warszawie?

FSO Warszawa

FSO Warszawa M20 (200) 1957
Producent	Fabryka Samochodów Osobowych
Zaprezentowany	1951
Okres produkcji	6 listopada 1951 – 30 marca 1973
Miejsce produkcji	Warszawa
Następca	Polski Fiat 125p
Dane techniczne
Segment	D / E
Typy nadwozia	4-drzwiowy fastback 4-drzwiowy sedan 5-drzwiowe kombi 2-drzwiowy pick-up
Silniki	Benzynowe: R4 2,1 l SV M-20 50 KM R4 2,1 l OHV S-21 70 KM
Skrzynia biegów	3-biegowa manualna 4-biegowa manualna (od 1970)
Napęd	tylny
Długość	fastback: 4665 mm sedan: 4740 mm kombi: 4750 mm pick-up: 4665 mm
Szerokość	1695 mm pick-up: 1710 mm
Wysokość	fastback: 1640 mm sedan: 1620 mm kombi: 1705 mm pickup: 1905 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Masa własna	od 1360 kg
Zbiornik paliwa	55 l
Liczba miejsc	5–6
Bagażnik	sedan: 450 l
Ładowność	do 480 kg
Dane dodatkowe
Modele bliźniacze	GAZ-M20 Pobieda
Pokrewne	FSC Żuk FSR Tarpan ZSD Nysa
Konkurencja	GAZ-21 Wołga Sachsenring P240
Multimedia w Wikimedia Commons

/td>

FSO Warszawa – polski samochód osobowy produkowany w latach 1951–1973 przez Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) w Warszawie w oparciu o konstrukcję radzieckiego samochodu M20 Pobieda, rozwijaną następnie przez FSO. Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej,

1. Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowy M-20, a od 1962 górnozaworowy S-21,
2. Moment obrotowy przekazywany był poprzez suche jednotarczowe sprzęgło, 3-biegową ręczną skrzynię biegów (od 1971 w niewielkiej liczbie egzemplarzy skrzynia 4-biegowa) i wał napędowy na oś tylną,

Wczesne warszawy (M20, 200, 201 i 202) charakteryzowały się 4-drzwiowym „garbatym” nadwoziem typu fastback, Z tego powodu potocznie bywała nazywana „warszawianką” lub „garbuską”, Od 1964 produkowana była jako sedan, zaś od 1965 – 5-drzwiowe kombi, Konstrukcja warszawy poddawana była modernizacjom,

Od 1958 wytwarzano wersję użytkową pick-up, Powstały także odmiany specjalne: radiowóz, ambulans, furgon, pocztylion oraz drezyna, W oparciu o podzespoły warszawy skonstruowano samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana, Ostatnia warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy: Polskiego Fiata 125p,

Przez cały okres produkcji powstało 254 471 egzemplarzy modelu (liczba ta nie obejmuje kompletnych karoserii sprzedawanych jako część zamienna), z czego 72 834 trafiło na eksport,

Jakie auta produkowało FSO?

Fabryka Samochodów Osobowych to polskie przedsiębiorstwo motoryzacyjne, istniejące od 1951 roku. Przez zakłady firmy przewinęły się tak słynne modele, jak Syrena, Fiat 125p i Polonez. W połowie 2006 roku FSO udostępniła swoje fabryki również dla Chevroleta Aveo, przeznaczonego na rynek ukraiński.

Ile kosztuje samochód w fabryce?

Izera, czyli jak wygląda sytuacja? – ElectroMobility Poland wybrała już platformę, której powstanie elektryczny marki Izera. Dostawcę mieliśmy poznać w styczniu. Luty dobiega końca i cisza. Koszt całej inwestycji wyniesie ok.5 mld zł. Produkcja w nowej fabryce samochodów w Jaworznie ma ruszyć w 2024 roku.

1. Plany przewidują produkcje na poziomie 150 tys.
2. Aut rocznie.
3. Zakład produkcyjny będzie zlokalizowany na terenach należących do Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, skupiającej ponad 400 firm, w których jest już 80 tys.
4. Miejsc pracy.
5. EMP spodziewa się, że dzięki nowej fabryce pracę znajdzie ok.15 tys.

osób: 3 tys. przy produkcji Izery w Jaworznie oraz 12 tys. u dostawców i kooperantów. IZERA – polski samochód elektryczny / GDDKiA

Ile wyprodukowano Warszawa?

Od 28 listopada 1967 roku do 29 czerwca 1991 roku wyprodukowano w sumie 1 445 699 egzemplarzy w wersji sedan, kombi, pick-up i inne.

Kiedy rozpoczęto produkcję Warszawy?

Pierwsze Warszawy wyjechały z fabryki na Żeraniu 6 listopada 1951 r.

Co to znaczy skrót FSO?

Kim jesteśmy? – Fabryka Samochodów Osobowych Spółka Akcyjna jest spółką z 70-letnią tradycją. Firma została założona 1 sierpnia 1948 roku jako Przedsiębiorstwo Państwowe FSO, którego zadaniem było uruchomienie i prowadzenie fabryki samochodów w Warszawie.

Start linii produkcyjnej miał miejsce 6 listopada 1951 roku. W lutym 1995 roku została utworzona jednoosobowa spółka Skarbu Państwa – FSO Motor, do której wniesiono zlikwidowany majątek Przedsiębiorstwa Państwowego, a niespełna miesiąc później przystąpił do niej udziałowiec zagraniczny. W marcu zmieniono nazwę firmy na Daewoo-FSO Motor Sp.

z o.o., a w październiku 1999 roku spółka została przekształcona w akcyjną. W 2004 roku Spółka wróciła do swej tradycyjnej nazwy i dziś działa jako Fabryka Samochodów Osobowych Spółka Akcyjna, czyli FSO.

Jakie samochody produkowane na Żeraniu?

Zobacz, jakie samochody mogliśmy produkować w FSO na Żeraniu Marka Daewoo zrobiła w Polsce całkiem sporą karierę. Można śmiało napisać, że produkowane w FSO modele – Matiz i Lanos rozchodziły się jak przysłowiowe świeże bułeczki. Koreański producent miał w planach dalszy podbój motoryzacyjnego świata.

1. Gdyby nie jego problemy finansowe i bankructwo być może na warszawskim Żeraniu produkowany byłby jeden z tych modeli.
2. Do końca 1997 roku nakłady inwestycyjne przeznaczone na uruchomienie w Daewoo-FSO produkcji nowych aut wyniosły ponad 600 mln dolarów.
3. Większość tej kwoty przeznaczono na przebudowę fabryki i dostosowanie jej do ówczesnych wymogów technologicznych.

Inwestor zadbał również o stworzenie centrum badań, gdzie trwały prace nad rozwojem technologicznym i konstrukcyjnym, również nad nowymi, Początkowo w FSO montowano model Tico (od 1996 do 2001 roku). W podobny sposób montowano również modele Espero, Leganza i Tacuma.

Dopiero w 1997 roku uruchomiono pełnowymiarową produkcję modeli Lanos i Nubira, a od 1998 Matiz. Koreańczycy zapowiadali, że produkcja w Polsce sięgnie pół miliona aut rocznie. Plany były wielkie, jednak ucięły się w roku 1999. Wtedy Daewoo ogłosiło bankructwo. Dług firmy sięgnął kwoty 84,3 miliarda dolarów.

: Zobacz, jakie samochody mogliśmy produkować w FSO na Żeraniu

Ile zarabia producent na jednym aucie?

Zyski producentów aut – najpilniej strzeżona tajemnica To ile poszczególni producenci samochodów zarabiają na pojedynczych egzemplarzach swoich aut jest jedną z najpilniej strzeżonych tajemnic motoryzacyjnego światka. Na przestrzeni ostatnich lat wokół profitów firm motoryzacyjnych urosły niemal legendy.

1. Jednak tak naprawdę nikt, poza księgowymi wielkich motoryzacyjnych korporacji, dokładnie nie wie ile tak naprawdę kosztuje wyprodukowanie jednego auta.
2. Spekulacji na ten temat jest co niemiara.
3. Poniektórzy z mniej lub bardziej szczątkowych danych dostępnych szerszemu gronu starają się wysupłać informacje, na podstawie których można chociażby domniemywać ile mniej więcej producenci zarabiają na sprzedawanych przez siebie autach.

Zdecydowana większość firm zajmujących się produkcją samochodów to wielkie korporacje notowane na giełdach papierów wartościowych. Obowiązek publikowania sprawozdań finansowych sprawia, że każdy może zapoznać się z kondycją finansową konkretnej marki.

Dysponując danymi na temat wielkości sprzedaży wszystkich modeli danej marki oraz zyskiem w roku podatkowym można orientacyjnie oszacować zyski poszczególnych producentów ze sprzedaży jednego auta. Niestety, w sprawozdaniach nie uwzględnia się podziału na modele, tym samym nie sposób określić potencjalnego zysku z konkretnego auta.

Zdecydowanym rekordzistą w tej materii od kilku już lat jest Porsche. Średni zysk niemieckiego producenta supersportowych samochodów z jednego egzemplarza sprzedanego auta oscylował w 2011 roku wokół 15 – 16 tys.€. Pozostali, tzn. BMW, Audi, Mercedes, Volkswagen, Hyundai/Kia, Renault odnotowują zyski zdecydowanie mniejsze (średnio 0.5 – 4 tys.

• €). Bywają też i tacy, którzy w pewnym okresie swojej działalności dopłacali do każdego wyprodukowanego auta.
• Do takich producentów zalicza się m.in.
• Opla i Fiata.
• Mniejszy zysk jednostkowy, tzn.
• Ze sprzedaży jednego egzemplarza auta, bynajmniej nie oznacza mniejszych zysków w całym roku podatkowym.
• W tej materii niemiecki potentat z Wolfsburga, Volkswagen, jest niekwestionowanym rekordzistą.

Zgodnie z opublikowanym na łamach brytyjskiego The Telegraph zestawieniem w 2011 roku niemiecki moloch wypracował łączny zysk 21.5 mld dolarów. Nieco za nim uplasował się Ford z łącznym zyskiem na poziomie 20.2 mld dolarów. Pozostali gracze na rynku nie mogą pochwalić się aż tak imponującymi liczbami, choć i tak 9.2 mld $ (General Motors), 7.3 mld $ (Daimler – Mercedes), 6.9 mld $ (Hyundai), 6.8 mld $ (BMW), 4.9 mld $ (Toyota) czy 2.7 mld $ (Renault) to kwoty także godne uwagi.

Tym bardziej, że wielu wielkich producentów, w tym m.in. koncern PSA, Mazda, Suzuki, czy Mitsubishi wypracowuje zyski nieprzekraczające 1 mld $. Ile dokładnie kosztuje wyprodukowanie jednego samochodu, np.: Fiata Pandy czy Porsche Cayenne? Tego z pewnością nigdy się nie dowiemy. Zresztą trudno byłoby oszacować takie koszty, bo wówczas rodzi się całe mnóstwo dodatkowych pytań: co jest kosztem wyprodukowania auta? Czy tylko użyte materiały i surowce? Czy także praca ludzi? A co z fazą projektowania, transportem gotowych aut, czy działaniami marketingowymi? W całej tej zagmatwanej sytuacji jednego możemy być pewni – im bardziej prestiżowa i wyżej pozycjonowana marka, tym wyższa marża producenta i w związku z tym, większy zysk.

Zatem w celu wypracowania zysku na poziomie ok.15 tys. Euro od auta Porsche musi sprzedać jedno auto, podczas gdy Fiat na taki sam zarobek może liczyć sprzedając kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt Pand. : Zyski producentów aut – najpilniej strzeżona tajemnica

Jakie marki samochodów są z polski?

Polskie samochody. Nowa Syrenka, nowy Polonez i nie tylko. Tymi autami zajęli się producenci IzeraNie wybrano jeszcze dostawcy platformy. Nie poznaliśmy konkretów dotyczących baterii, silników czy przewidywalnej ceny. Wiemy natomiast gdzie marka Izera będzie produkować swój elektryczny samochód.

Zakład ma mieścić się w Jaworznie.Fot. Izera Nowa Warszawa, nowa Syrenka, pojazd o nazwie Triggo, czy mały, elektryczny dostawczak z Polski To tylko niektóre z przykładów aut, które chcą zbudować lub już konstruują producenci. Często jest to projekt pojazdu doskonale znanego, ale w nowym wydaniu. Są w tym gronie także zupełne nowości.

Spółka ElectroMobility Poland w lipcu 2020 roku zaprezentowała dwa prototypy pokazowe aut: białego SUV–a i czerwonego hatchbacka. Ogłosiła także, że polska marka samochodów elektrycznych ma nazywać się Izera. Pochodzić ma od gór Izerskich. Nie wybrano jeszcze dostawcy platformy.

• Nie poznaliśmy konkretów dotyczących baterii, silników czy przewidywalnej ceny.
• Wiemy natomiast gdzie marka Izera będzie produkować swój elektryczny samochód.
• Zakład ma mieścić się w Jaworznie, a planuje sie, że produkcja ruszy w 2024 roku.
• Projekt karoserii wykonała włoska firmy Torino Design.
• Polacy koordynowali pracę designerów i opracowali wnętrze, odpowiedzialny za to był Tadeusz Jelec, były designer Jaguara.

Nowy koncepcyjny model kultowego Poloneza zapewne zrobi wrażenie na każdym miłośniku nowinek motoryzacyjnych. Popularny Polonez we współczesnej wersji ma odwoływać się do klasy premium w nadwoziu sportback. Jak podali przedstawiciele firmy FSO Syrena S.A.

auto ma mierzyć ponad 5 metrów długości. Dokłądna data produkcji nie jest potwierdzona. Wciąż trwają prace rozwojowe. Od czasów Poloneza przez kolejne dekady, w polskich zakładach nie produkowało się nowych pojazdów rodzimej konstrukcji. Przełom nastąpił kilka lat temu za sprawą nowej „Syrenki” nazwanej Vosco 106.

Pierwszy całkowicie polski pojazd wyjechał z Fabryki Samochodów Osobowych w Kutnie. Pojazd zarówno stylistyką, jak i nazwą (numer 106) nawiązywał do tradycji samochodu, który narodził się na warszawskiej Pradze Zaledwie kilkanaście miesięcy później samochód doczekał swej elektrycznej odmiany.

• Z końcem ubiegłego roku zakończyło się testowanie pierwszych pięciu prototypów.
• Budujemy obecnie pięć kolejnych pojazdów testowych i przygotowujemy się do rozpoczęcia seryjnej produkcji pojazdów spalinowych – wyjaśnia Joanna Blichiewicz z KFSO S.A. w Kutnie.
• Pierwszy jeżdżący model elektrycznej Syrenki, który pokazano, wyposażony jest w silnik o mocy 115 kW (około 156 KM), który napędza przednią oś samochodu.

Projekt jest na etapie szukania inwestora, więc obecnie niewiele można powiedzieć kiedy wystartuje produkcja. – Rozpoczęliśmy produkcję pilotażowej serii prototypów Triggo. To kolejny krok milowy w rozwoju projektu, dzięki któremu w ciągu kilku kwartałów będziemy dysponować flotą kilkudziesięciu pojazdów, które zostaną rozdystrybuowane potencjalnym partnerom biznesowym rozlokowanym w Polsce, Europie i Azji – mówi Rafał Budweil, prezes zarządu Triggo S.A.Triggo to dwuosobowy pojazd lekkiej konstrukcji.

Został w pełni zaprojektowany przez polskiego motocyklistę i przedsiębiorcę Rafała Budweila. Do stworzenia projektu czterokołowego pojazdu budową przypominającego skuter i samochód pomysłodawcę zainspirowała codzienna droga do pracy i frustracja spowodowana staniem w korkach. Triggo na parkingu zajmuje 20 proc.

miejsca przeznaczonego dla samochodu. Tym niewielkim pojazdem łatwo ominąć stojące w korku auta. Istotą tego innowacyjnego pojazdu miejskiego jest unikatowe w skali światowej, chronione patentami w Japonii, Korei, USA, Chinach oraz wielu krajach Europy, przednie zawieszenie o zmiennej geometrii.

Jest to niewątpliwie fenomen, bo przednią oś można w zależności od potrzeb zwężać i rozszerzać. Auto waży zaledwie 450 kg i może rozwinąć prędkość od 25 do 90 km/h w zależności od trybu jazdy (drogowy i manewrowy). Kolejną nowością jest sposób sterowania pojazdem. Tradycyjna kierownica została zastąpiona wolantem, dotychczas stosowanym w lotnictwie.

Produkowany pojazd jest w pełni elektryczny, na pełnym naładowaniu będzie można przejechać nim 100 km. Na przełomie 2021 i 2022 roku planowane jest ukończenie serii pilotażowej. Produkcję seryjną zaplanowano na drugą połowę 2022 roku. Jak przyznaje krakowska spółka KHM Motor Poland twórca tego prototypu – głównym celem było to, aby Warszawa M20 GT nawiązywała stylistycznie do Warszawy M20, ale jednocześnie, by nie zapominać o najnowszych trendach.Warszawa M20 zbudowana w latach 50.

w oparciu o radziecki pojazd M20 Pobieda, była pierwszym produkowanym seryjnie samochodem w Polsce. Z miejsca stała się także obiektem pożądania wszystkich polskich kierowców. Osoby zajmujące się wskrzeszeniem Warszawy, nie odpowiedzieli nam jeszcze na jakim obecnie etapie znajduje się projekt. Firma Melex Sp.

z o.o. z siedzibą w Mielcu, jeden z najdłużej działających producentów pojazdów elektrycznych na świecie, zakończyła prace związane z powstaniem nowego modelu.N.TRUCK to modułowy elektryczny pojazd użytkowy o DMC 3,5 tony, przeznaczony do transportu w obszarach miejskich i przemysłowych.N.TRUCK może przewozić ładunki do 2 ton, czyli aż dwa razy więcej niż dotychczasowe modele Melex, czy samochody dostawcze znanych marek.N.

1. TRUCK wyposażony w baterie litowe będzie się poruszał z prędkością do 70 km/h, osiągając dystans powyżej 150 km, co umożliwia pracę pojazdu przez całą dobę.
2. Dzięki kompaktowym rozmiarom, lekkiej konstrukcji i szerokości 1500 mm, pojazd może z łatwością poruszać się w wąskich uliczkach starych miast, czy wewnątrz hal magazynowych, nie zanieczyszczając powietrza.

Model N.TRUCK będzie dostępny w dwóch wersjach: średni z rozstawem osi 2500 mm i długi z rozstawem osi 3000 mm. Modułowa budowa pozwoli na dowolne komponowanie zabudowy, co zwiększy szeroki wachlarz zastosowań pojazdu. Start produkcji planowany jest na jesień 2021 roku.

Klika lat temu o projekcie Arrinery było głośno. Teraz temat ucichł i nic nie wskazuje, aby auto w najbliższym czasie miało trafić do produkcji. Spółka popadła w kłopoty finansowe. Zarząd przekazał informację o rozpoczęciu przeglądu opcji strategicznych dotyczących przyszłości. Pod uwagę brana jest zmiana przedmiotu działalności, ale wiążące decyzje nie zapadły.

Przypomnijmy założenia. Pojazd określany był supersamochodem z Polski. Źródłem napędu miał być amerykański V8 o pojemności 6,2 litra firmy General Motors. Producent przewidywał, że będą dostępne warianty o mocy od 420 do 650 KM i momencie obrotowym od 580 do 810 Nm.

Zdjęcia opisywanych aut można znaleźć w poniższej galerii. Komentarz eksperta: Wojciech Sierpowski, dziennikarz motoryzacyjny, juror konkursu Car of the Year.

Polska teoretycznie posiada własną markę samochodów. Jest nią Izera, której prezentacja odbyła się w ubiegłym roku. To auto ma szansę odnieść sukces na rynku, ale należy zaznaczyć, że nie mówimy tutaj o masowej produkcji. Wąskim gardłem w takim przedsięwzięciu jest przede wszystkim dostępność akumulatorów.

Rewolucja na rynku motoryzacyjnym sprawia, że otwierają się nowe szanse. Pojawią się natomiast pytanie o opłacalność. Zwrócę także uwagę, że poza niszowymi przypadkami, niewiele krajów w ostatnich latach zdecydowało się na zbudowanie od podstaw własnej marki samochodów. Powstaje wiele projektów mających na celu wskrzeszenie legend polskiej motoryzacji jak Warszawa czy Syrena.

Bardzo kibicuję takim przedsięwzięciom, bo to dobrze jak ludzie wychodzą z inicjatywą. Nie należy tu upatrywać jednak konkurencji do już istniejących modeli. Problemem nie jest postawienie linii produkcyjnej. Kluczowym zagadnieniem jest jednak czy znajdzie się na taki pojazd duża grupa odbiorców.

Do kogo należy bmw?

Marka	Własność
BMW	BMW (Niemcy)
Mini
Rolls-Royce
Chrysler	Chrysler (USA)

Jaki silnik był w Warszawie?

Był to pierwszy samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce po II wojnie światowej. Jednostką napędową był benzynowy silnik R4 o pojemności skokowej 2120 cm³ – dolnozaworowy M-20, a od 1962 górnozaworowy S-21.

Ile kosztuje samochód warszawa?

Nowa odsłona Warszawy znacznie różni się od oryginału. Auto zostało wyprodukowane w 13 egzemplarzach i kosztuje 1,5 miliona złotych. Fot. materiały prasowe – Wyciągneliśmy najistotniejsze cechy starej Warszawy takie jak cały przedni pas, charakterystyczna maska, lampy oraz grill – zaznacza Michał Koziołek, prezes “New Warsaw”. Zygmunt Roguski, właściciel Warszawy 223 w latach 1973-1977 twierdzi jednak, że auto ma niewiele wspólnego z kultowym pojazdem.

Ile pali Warszawa M20?

Raporty zużycia paliwa FSO Warszawa M20 300 km wycieczke to nalezy sie liczyc ze spalaniem ok 12-13 l/100 km.

Kto kupił FSO?

Rozległy teren FSO przy ul. Jagiellońskiej 88 w Warszawie został sprzedany firmie deweloperskiej OKAM Capital. Tym samym po 10 latach od wyprodukowania ostatniego samochodu zamyka się pewien rozdział w historii polskiej motoryzacji.

Dlaczego upadła FSO?

Dlaczego FSO musiało upaść Zatrudniająca niegdyś tysiące ludzi fabryka przeobrazi się w swoiste mauzoleum polskiej motoryzacji. Niczym Lenin zakonserwowane zostaną maszyny produkcyjne, które – podobnie, jak wódź rewolucji – czekać będą w uśpieniu na cud, w jaki nikt już dziś chyba nie wierzy.

• Czy tak dramatycznej sytuacji można było zapobiec? Czy nad polską motoryzacją ciąży fatum? Prawdę mówiąc, upadek FSO dla nikogo nie powinien być zaskoczeniem.
• O tym, że fabryka nie przetrwa transformacji ustrojowych mówiło się już dwadzieścia lat temu.
• Bezpośrednimi przyczynami śmieci są: brak zamówień ze strony kontrahentów i drastyczne podniesienie podatków od nieruchomości.

Mało kto wie, że w zeszłym roku za użytkowanie 110 ha gruntów żerańska fabryka zapłaciła w sumie 1,9 mln zł. Od stycznia miasto podniosło opłaty ponad 11-krotnie. Tegoroczna stawka to aż 22 mln zł. Trudno jednak winić stołeczny ratusz o to, że przestał traktować FSO jak upośledzonego kuzyna, który – z racji porażenia mózgowego – zasługuje na szczególne względy i stałą opiekę.

Władze FSO miały aż dwadzieścia lat na to, by wykupić od miasta potrzebne fabryce tereny. Co więcej, gdyby z taśm montażowych zjeżdżało rocznie 150 tys., z płaceniem podatków nie byłoby najmniejszych problemów. Niestety, w ubiegłym roku na Żeraniu wyprodukowano mniej niż 60 tys. aut i zestawów montażowych.

Dlaczego tak mało? Miało być pięknie. Historia Fabryki Samochodów Osobowych to doskonały materiał na filmowy melodramat z elementami horroru. Uruchomiony 6 listopada 1951 roku zakład udowodnić miał kapitalistycznemu Zachodowi, że w Polsce również umiemy budować samochody.

• Niestety, od samego początku firma zajmować się miała składaniem pojazdów licencyjnych – o opracowaniu polskiego samochodu – z uwagi na panującą biedę – nie mogło być mowy.
• Początkowo wszystko szło dobrze – na rosyjskiej licencji pobiedy M-20 uruchomiono produkcję auta ochrzczonego patriotycznie mianem warszawy.

Mimo tego, że produkowane w FSO samochody nie były polską konstrukcją, mieliśmy przynajmniej własną marką. Niestety, już w początku lat sześćdziesiątych było jasne, że przestarzały konstrukcyjnie pojazd nie spełnia oczekiwań nabywców. Rozpoczęto więc gorączkowe poszukiwania następcy. I znów – przynajmniej teoretycznie – wszystko ułożyło się po naszej myśli.

1. Po miesiącach trudnych negocjacji udało się nam zakupić licencję na produkcję nowoczesnego – przynajmniej z wyglądu – pojazdu – fiata 125p.
2. W rzeczywistości, ponieważ nie stać nas było na zakup najnowszych technologii, Włosi sprzedali nam nadwozie nowego modelu 125 z podzespołami przestarzałego już wówczas fiata 1300/1500.

W czasach słusznie minionych nikomu to jednak nie przeszkadzało. Na tle produkowanej wówczas Warszawy auto było ultranowoczesną konstrukcją. Zdjęcie “Duży”fiat był marzeniem wielu Polaków / Informacja prasowa Niestety to właśnie dzień, w którym podpisano umowę licencyjną z Fiatem uznać można za początek końca żerańskiej fabryki. Gdy w 1973 roku z taśmy zjechała ostatnia Warszawa, straciliśmy swój największy atut – własną markę. Konsekwencją tego błędu był fakt, że w początku lat dziewięćdziesiątych, gdy czeska Skoda podpisała umowę o współpracy z Volkswagenem, potencjalnym inwestorom zaoferować mogliśmy wyłącznie stosunkowo tanią siłę roboczą. Polonez czyli zmarnowana szansa Jeszcze w końcu lat siedemdziesiątych błąd związany z zaprzestaniem produkcji aut pod własną marką miał szansę naprawić polonez. Polonez miał szansę zawojować rynki wschodnie. Niestety, nigdy na nie nie trafił. / Informacja prasowa Niestety, wśród “bratnich narodów” auto kupić można było jedynie w Jugosławii. Oczywiście takie podejście wynikało z faktu, że kraje te znajdowały się w tzw. “drugim obszarze płatniczym”, więc za samochody płaciło się w dolarach. Nie był to jednak zbyt dobry interes. Gdyby polonez miał szansę konkurować z pojazdami z bloku wschodniego na rynkach: Czechosłowacji, NRD czy Związku Radzieckiego niewykluczone, że dziś – przy wsparciu któregoś z zagranicznych koncernów – FSO byłoby motoryzacyjną potęgą. Na tle innych “socjalistycznych” pojazdów auto cechowało się bowiem bardzo nowoczesnym wyglądem, bogatym wyposażeniem i wysokim komfortem jazdy.

Niestety, to co było szczytem marzeń zmotoryzowanego Polaka, we Francji, RFN czy Wielkiej Brytanii wzbudzało raczej politowanie. W porównaniu z peugeotami, volkswagenami czy roverami wytwór polskiej motoryzacji był zbyt ociężały, kiepsko się prowadził i nie grzeszył jakością wykonania. Poloneza zazdrościć nam mogli Czesi i Rosjanie.

Anglicy, Niemcy czy Francuzi – co najwyżej – mogli nam go współczuć. To, jaką drogą potoczyć się mogły losy FSO doskonale odzwierciedla historia rumuńskiej Dacii. Jej korzenie, podobnie jak polskiej fabryki, sięgają początku lat pięćdziesiątych. Tak jak my, Rumunii zdecydowali się też na współpracę licencyjną. Jedyna różnica jest taka, że samochody z Rumunii niemal od początku występowały pod własną marką Dacia, podczas, gdy w Polsce produkowaliśmy kolejno: warszawę, syrenę (krótka seria opuściła FSO), polskiego fiata i poloneza.

Wars mógł wszystko zmienić Wbrew powszechnej opinii, ciąg zdarzeń który doprowadził do upadku polskiej fabryki nie rozpoczął się wiec wcale wraz z upadkiem PRL. Na dzisiejszą sytuację ogromny wpływ miały “jedynie słuszne” politycznie decyzje, o które jednak nie sposób obwiniać kolejnych dyrektorów FSO.

Z dzisiejszej perspektywy żałować można, że w końcu lat osiemdziesiątych nie udało się wprowadzić do produkcji następcy poloneza – opracowanego w 1985 roku modelu wars. Samochód miał szansę tchnąć w FSO ducha nowoczesności, niestety napięta sytuacja polityczno-gospodarcza zmusiła władze fabryki do rezygnacji z projektu. Wars był nowoczesnym autem kompaktowym z przednim napędem / Informacja prasowa Smutna historia kompaktowego, przednionapędowego, warsa była kolejnym ciosem dla żerańskiej fabryki. Po odstąpieniu od projektu stało się bowiem jasne, że konstruktorzy skupić się muszą na modernizacji poloneza, który – co warto podkreślić – już w końcu lat osiemdziesiątych nie grzeszył nowoczesnością.

Wspominamy o tym nieprzypadkowo, bowiem wielu ludzi wciąż uważa, że polonez był pojazdem rozwojowym, którego potencjał nie został właściwie wykorzystany. Z takim twierdzeniem nie sposób się jednak zgodzić, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że auto opracowano na płycie podłogowej fiata 1300/1500 (którego konstrukcja sięgała lat 50-tych).

Lata 90-te czyli równia pochyła Początek lat dziewięćdziesiątych nie wróżył jeszcze katastrofy. Szybko zdano sobie sprawę, że bez inwestora zagranicznego fabryka upadnie. W 1994 roku General Motors rozpoczął na Żeraniu produkcję opla astry. Niestety, prześladujący fabrykę pech dał o sobie znać już w następnym roku, gdy w roli inwestora pojawili się w Warszawie Koreańczycy.

I znów – początkowo – wydawało się, że odnieśliśmy sukces. Daewoo-FSO tchnęło drugie życie w przestarzałego poloneza, w 1997 roku uruchomiono też produkcję cieszącego się dużym powodzeniem, nowoczesnego lanosa. Rocznie wytwarzano w Polsce ponad 200 tysięcy samochodów, wszystko wydawało się być w jak najlepszym porządku.

Szybko okazało się jednak, że Koreańczycy robili jedynie dobrą minę do złej gry, a Daewoo-Motors ledwo wiąże koniec z końcem. W 2000 roku firma przejęta została przez koncern General Motors, wycofanie zamówień sprawiło, że FSO otarło się o bankructwo.

Co gorsza, upadek koreańskiego giganta zbiegł się w czasie z rosnącym importem używanych aut zza zachodniej granicy. W 2001 roku sytuacja stała się dramatyczna – banki przestały udzielać kredytów a część majątku firmy zajął komornik. Negocjacje z wierzycielami, w które włączył się również rząd, nie przyniosły rezultatu, ale władze fabryki nie chciały składać broni.

Do 2005 roku liczba pracowników zatrudnionych w zakładach spadła niemal trzykrotnie. Mimo tych dramatycznych decyzji udało się jednak porozumieć z wierzycielami, przedłużono też prawa licencyjne do wytwarzania lanosa, co pozwoliło firmie utrzymać produkcję.

Ponieważ krajowy rynek pojazdów nowych znajdował się w zapaści, władze FSO skierowały swoją uwagę na wschód. Od 2002 roku większość produkowanych w Polsce lanosów trafiała na Ukrainę. W 2005 roku większościowy pakiet udziałów trafił w ręce ukraińskiego koncernu AutoZAZ. Rok później zawarto również umowę z General Motors na produkcję w Polsce chevroleta aveo.

Niestety okupione ogromnym poświęceniem (głównie załogi) umowy na niewiele się zdały. W 2008 roku wygasła umowa licencyjna na produkcję lanosa, od tego czasu na Żeraniu wytwarzano już wyłącznie aveo, na którego zamówienia właśnie się skończyły. W ostatnich kilku miesiącach pracę w FSO straciło 1200 ludzi – to przeszło 70 procent personelu.

1. Mimo tej dramatycznej sytuacji władze zakładu wciąż niechętnie używają słowa “likwidacja”.
2. Na usługach fabryki pozostać ma liczący od 200 do 300 personel, który czuwać ma nad “hibernacją” fabryki.
3. W to, że z Żerania wyjeżdżać będą jeszcze nowe samochody nie wierzą już dziś nawet najwięksi optymiści.
4. Ciągnące się niemal rok poszukiwania inwestora strategicznego nie przyniosły żadnych rezultatów, by uruchomić produkcję nowego modelu w zatrzymanej fabryce potrzeba wielu tygodni.

Za osiem miesięcy FSO odchodziłoby swoje 60 urodziny. Niestety, załoga nie będzie już mogła świętować tego wydarzenia. Wszystko wskazuje na to, że – w blasku dziennikarskich fleszy – żerańska fabryka żegna się właśnie z życiem. Odchodzi godnie, po długiej i wyczerpującej walce.

Który rząd sprzedał FSO?

FSO sprzedane Avto ZAZ za 100 zł – W 2003 roku Skarb Państwa wykupił pakiet kontrolny akcji FSO w zamian za umorzenie 650 mln zaległych podatków. W trakcie poszukiwań inwestora Polska weszła do Unii Europejskiej, więc aby udzielić publicznej pomocy przedsiębiorstwu, musiałaby uzyskać zgodę Komisji Europejskiej.

1. Ostatecznie akcje FSO zostały sprzedane ukraińskiemu Avto ZAZ za “zawrotną” kwotę stu złotych.
2. W zamian inwestor miał wprowadzić model nowej generacji i inwestować w fabrykę.
3. W 2006 roku faktycznie doszło do uruchomienia produkcji nowego modelu.
4. Avto ZAZ podpisało umowę licencyjną na produkcję Chevroleta Aveo.

Powołana została nowa spółka, jednak w fabrykę uderzył kryzys finansowy z lat 2007-2009, który odcisnął ślad na branży motoryzacyjnej, w tym na General Motors. Dochodziło do zwolnień w załodze i wstrzymywania produkcji. Ostatecznie w 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo.

Co z fabryką FSO na Zeraniu?

Na terenie dawnych zakładów FSO na Żeraniu powstaną osiedla mieszkalne. Rozległy teren FSO przy ul. Jagiellońskiej 88 w Warszawie został sprzedany firmie deweloperskiej OKAM Capital. Tym samym po 10 latach od wyprodukowania ostatniego samochodu zamyka się pewien rozdział w historii polskiej motoryzacji.

Dlaczego Daewoo FSO upadło?

Dlaczego FSO musiało upaść Zatrudniająca niegdyś tysiące ludzi fabryka przeobrazi się w swoiste mauzoleum polskiej motoryzacji. Niczym Lenin zakonserwowane zostaną maszyny produkcyjne, które – podobnie, jak wódź rewolucji – czekać będą w uśpieniu na cud, w jaki nikt już dziś chyba nie wierzy.

1. Czy tak dramatycznej sytuacji można było zapobiec? Czy nad polską motoryzacją ciąży fatum? Prawdę mówiąc, upadek FSO dla nikogo nie powinien być zaskoczeniem.
2. O tym, że fabryka nie przetrwa transformacji ustrojowych mówiło się już dwadzieścia lat temu.
3. Bezpośrednimi przyczynami śmieci są: brak zamówień ze strony kontrahentów i drastyczne podniesienie podatków od nieruchomości.

Mało kto wie, że w zeszłym roku za użytkowanie 110 ha gruntów żerańska fabryka zapłaciła w sumie 1,9 mln zł. Od stycznia miasto podniosło opłaty ponad 11-krotnie. Tegoroczna stawka to aż 22 mln zł. Trudno jednak winić stołeczny ratusz o to, że przestał traktować FSO jak upośledzonego kuzyna, który – z racji porażenia mózgowego – zasługuje na szczególne względy i stałą opiekę.

Władze FSO miały aż dwadzieścia lat na to, by wykupić od miasta potrzebne fabryce tereny. Co więcej, gdyby z taśm montażowych zjeżdżało rocznie 150 tys., z płaceniem podatków nie byłoby najmniejszych problemów. Niestety, w ubiegłym roku na Żeraniu wyprodukowano mniej niż 60 tys. aut i zestawów montażowych.

Dlaczego tak mało? Miało być pięknie. Historia Fabryki Samochodów Osobowych to doskonały materiał na filmowy melodramat z elementami horroru. Uruchomiony 6 listopada 1951 roku zakład udowodnić miał kapitalistycznemu Zachodowi, że w Polsce również umiemy budować samochody.

Niestety, od samego początku firma zajmować się miała składaniem pojazdów licencyjnych – o opracowaniu polskiego samochodu – z uwagi na panującą biedę – nie mogło być mowy. Początkowo wszystko szło dobrze – na rosyjskiej licencji pobiedy M-20 uruchomiono produkcję auta ochrzczonego patriotycznie mianem warszawy.

Mimo tego, że produkowane w FSO samochody nie były polską konstrukcją, mieliśmy przynajmniej własną marką. Niestety, już w początku lat sześćdziesiątych było jasne, że przestarzały konstrukcyjnie pojazd nie spełnia oczekiwań nabywców. Rozpoczęto więc gorączkowe poszukiwania następcy. I znów – przynajmniej teoretycznie – wszystko ułożyło się po naszej myśli.

Po miesiącach trudnych negocjacji udało się nam zakupić licencję na produkcję nowoczesnego – przynajmniej z wyglądu – pojazdu – fiata 125p. W rzeczywistości, ponieważ nie stać nas było na zakup najnowszych technologii, Włosi sprzedali nam nadwozie nowego modelu 125 z podzespołami przestarzałego już wówczas fiata 1300/1500.

W czasach słusznie minionych nikomu to jednak nie przeszkadzało. Na tle produkowanej wówczas Warszawy auto było ultranowoczesną konstrukcją. Zdjęcie “Duży”fiat był marzeniem wielu Polaków / Informacja prasowa Niestety to właśnie dzień, w którym podpisano umowę licencyjną z Fiatem uznać można za początek końca żerańskiej fabryki. Gdy w 1973 roku z taśmy zjechała ostatnia Warszawa, straciliśmy swój największy atut – własną markę. Konsekwencją tego błędu był fakt, że w początku lat dziewięćdziesiątych, gdy czeska Skoda podpisała umowę o współpracy z Volkswagenem, potencjalnym inwestorom zaoferować mogliśmy wyłącznie stosunkowo tanią siłę roboczą. Polonez czyli zmarnowana szansa Jeszcze w końcu lat siedemdziesiątych błąd związany z zaprzestaniem produkcji aut pod własną marką miał szansę naprawić polonez. Polonez miał szansę zawojować rynki wschodnie. Niestety, nigdy na nie nie trafił. / Informacja prasowa Niestety, wśród “bratnich narodów” auto kupić można było jedynie w Jugosławii. Oczywiście takie podejście wynikało z faktu, że kraje te znajdowały się w tzw. “drugim obszarze płatniczym”, więc za samochody płaciło się w dolarach. Nie był to jednak zbyt dobry interes. Gdyby polonez miał szansę konkurować z pojazdami z bloku wschodniego na rynkach: Czechosłowacji, NRD czy Związku Radzieckiego niewykluczone, że dziś – przy wsparciu któregoś z zagranicznych koncernów – FSO byłoby motoryzacyjną potęgą. Na tle innych “socjalistycznych” pojazdów auto cechowało się bowiem bardzo nowoczesnym wyglądem, bogatym wyposażeniem i wysokim komfortem jazdy.

Niestety, to co było szczytem marzeń zmotoryzowanego Polaka, we Francji, RFN czy Wielkiej Brytanii wzbudzało raczej politowanie. W porównaniu z peugeotami, volkswagenami czy roverami wytwór polskiej motoryzacji był zbyt ociężały, kiepsko się prowadził i nie grzeszył jakością wykonania. Poloneza zazdrościć nam mogli Czesi i Rosjanie.

Anglicy, Niemcy czy Francuzi – co najwyżej – mogli nam go współczuć. To, jaką drogą potoczyć się mogły losy FSO doskonale odzwierciedla historia rumuńskiej Dacii. Jej korzenie, podobnie jak polskiej fabryki, sięgają początku lat pięćdziesiątych. Tak jak my, Rumunii zdecydowali się też na współpracę licencyjną. Jedyna różnica jest taka, że samochody z Rumunii niemal od początku występowały pod własną marką Dacia, podczas, gdy w Polsce produkowaliśmy kolejno: warszawę, syrenę (krótka seria opuściła FSO), polskiego fiata i poloneza.

Wars mógł wszystko zmienić Wbrew powszechnej opinii, ciąg zdarzeń który doprowadził do upadku polskiej fabryki nie rozpoczął się wiec wcale wraz z upadkiem PRL. Na dzisiejszą sytuację ogromny wpływ miały “jedynie słuszne” politycznie decyzje, o które jednak nie sposób obwiniać kolejnych dyrektorów FSO.

Z dzisiejszej perspektywy żałować można, że w końcu lat osiemdziesiątych nie udało się wprowadzić do produkcji następcy poloneza – opracowanego w 1985 roku modelu wars. Samochód miał szansę tchnąć w FSO ducha nowoczesności, niestety napięta sytuacja polityczno-gospodarcza zmusiła władze fabryki do rezygnacji z projektu. Wars był nowoczesnym autem kompaktowym z przednim napędem / Informacja prasowa Smutna historia kompaktowego, przednionapędowego, warsa była kolejnym ciosem dla żerańskiej fabryki. Po odstąpieniu od projektu stało się bowiem jasne, że konstruktorzy skupić się muszą na modernizacji poloneza, który – co warto podkreślić – już w końcu lat osiemdziesiątych nie grzeszył nowoczesnością.

Wspominamy o tym nieprzypadkowo, bowiem wielu ludzi wciąż uważa, że polonez był pojazdem rozwojowym, którego potencjał nie został właściwie wykorzystany. Z takim twierdzeniem nie sposób się jednak zgodzić, jeśli wziąć pod uwagę fakt, że auto opracowano na płycie podłogowej fiata 1300/1500 (którego konstrukcja sięgała lat 50-tych).

Lata 90-te czyli równia pochyła Początek lat dziewięćdziesiątych nie wróżył jeszcze katastrofy. Szybko zdano sobie sprawę, że bez inwestora zagranicznego fabryka upadnie. W 1994 roku General Motors rozpoczął na Żeraniu produkcję opla astry. Niestety, prześladujący fabrykę pech dał o sobie znać już w następnym roku, gdy w roli inwestora pojawili się w Warszawie Koreańczycy.

I znów – początkowo – wydawało się, że odnieśliśmy sukces. Daewoo-FSO tchnęło drugie życie w przestarzałego poloneza, w 1997 roku uruchomiono też produkcję cieszącego się dużym powodzeniem, nowoczesnego lanosa. Rocznie wytwarzano w Polsce ponad 200 tysięcy samochodów, wszystko wydawało się być w jak najlepszym porządku.

Szybko okazało się jednak, że Koreańczycy robili jedynie dobrą minę do złej gry, a Daewoo-Motors ledwo wiąże koniec z końcem. W 2000 roku firma przejęta została przez koncern General Motors, wycofanie zamówień sprawiło, że FSO otarło się o bankructwo.

Co gorsza, upadek koreańskiego giganta zbiegł się w czasie z rosnącym importem używanych aut zza zachodniej granicy. W 2001 roku sytuacja stała się dramatyczna – banki przestały udzielać kredytów a część majątku firmy zajął komornik. Negocjacje z wierzycielami, w które włączył się również rząd, nie przyniosły rezultatu, ale władze fabryki nie chciały składać broni.

Do 2005 roku liczba pracowników zatrudnionych w zakładach spadła niemal trzykrotnie. Mimo tych dramatycznych decyzji udało się jednak porozumieć z wierzycielami, przedłużono też prawa licencyjne do wytwarzania lanosa, co pozwoliło firmie utrzymać produkcję.

Ponieważ krajowy rynek pojazdów nowych znajdował się w zapaści, władze FSO skierowały swoją uwagę na wschód. Od 2002 roku większość produkowanych w Polsce lanosów trafiała na Ukrainę. W 2005 roku większościowy pakiet udziałów trafił w ręce ukraińskiego koncernu AutoZAZ. Rok później zawarto również umowę z General Motors na produkcję w Polsce chevroleta aveo.

Niestety okupione ogromnym poświęceniem (głównie załogi) umowy na niewiele się zdały. W 2008 roku wygasła umowa licencyjna na produkcję lanosa, od tego czasu na Żeraniu wytwarzano już wyłącznie aveo, na którego zamówienia właśnie się skończyły. W ostatnich kilku miesiącach pracę w FSO straciło 1200 ludzi – to przeszło 70 procent personelu.

Mimo tej dramatycznej sytuacji władze zakładu wciąż niechętnie używają słowa “likwidacja”. Na usługach fabryki pozostać ma liczący od 200 do 300 personel, który czuwać ma nad “hibernacją” fabryki. W to, że z Żerania wyjeżdżać będą jeszcze nowe samochody nie wierzą już dziś nawet najwięksi optymiści. Ciągnące się niemal rok poszukiwania inwestora strategicznego nie przyniosły żadnych rezultatów, by uruchomić produkcję nowego modelu w zatrzymanej fabryce potrzeba wielu tygodni.

Za osiem miesięcy FSO odchodziłoby swoje 60 urodziny. Niestety, załoga nie będzie już mogła świętować tego wydarzenia. Wszystko wskazuje na to, że – w blasku dziennikarskich fleszy – żerańska fabryka żegna się właśnie z życiem. Odchodzi godnie, po długiej i wyczerpującej walce.

Kto zbudował pierwsza fabrykę samochodów?

Pojazdy o napędzie spalinowym – Patent Benza DRP 37435 „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb” wpisany w 2011 roku na międzynarodową Listę UNESCO najbardziej wartościowych dokumentów – Pamięć Świata Skonstruowanie przez belgijskiego wynalazcę Étienne’a Lenoira (1822–1900) pierwszego silnika o spalaniu wewnętrznym w 1860 roku, zainspirowało niemieckiego wynalazcę Nikolausa Otto (1832–1891) do skonstruowania silnika czterosuwowego, który opatentował w 1876 roku,

• Wcześniej, w 1862 roku, silnik czterosuwowy został opisany i opatentowany przez francuskiego inżyniera Alphonse’a Beau de Rochasa (1815–1893), jednak opis w patencie nie był wystarczająco dokładny, co pozwoliło Otto na uzyskanie własnego patentu,
• W latach 80.
• XIX w., kiedy Otto oskarżył producentów francuskich o nielegalne wykorzystanie jego patentu, ci powołali się na wynalazek de Rochasa.

Patent Otto został skasowany i wszyscy przemysłowcy mogli stosować silnik czterosuwowy bez opłat patentowych, W 1883 roku byli asystenci Otto, Gottlieb Daimler (1834–1900) i Wilhelm Maybach (1846–1929) opracowali jednocylindrowy czterosuwowy silnik spalinowy, a jako paliwo zastosowali benzynę,

• Wybór benzyny jako paliwa nie był oczywisty, znane były różne frakcje ropy naftowej, a w powszechnym użyciu była oliwa z oliwek oraz olej rzepakowy,
• Daimler opatentował silnik w 1885 roku,
• W 1885 roku Carl Benz (1844–1929) zbudował samochód trójkołowy z takim silnikiem – Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, który rozwijał prędkość 16 km/h,

Benz, który opatentował pojazd w 1886 roku, uważany jest za konstruktora pierwszego samochodu, W 2011 roku patent Benza DRP 37435 „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb” został wpisany na międzynarodową Listę UNESCO najbardziej wartościowych dokumentów – Pamięć Świata ( ang.

1. Memory of the World ),
2. Benz zaczął udoskonalać swój pojazd w zakładach swojej firmy Benz & Cie.
3. Rheinische Gasmotorenfabrik w Mannheim i w 1888 roku wypuścił na rynek ulepszoną wersję swojego pojazdu, która spotkała się z dużym zainteresowaniem, lecz nie znalazła wielu nabywców,5 sierpnia 1888 roku żona Benza, Bertha, w tajemnicy przed mężem udała się wraz z nastoletnimi synami w podróż z Mannheim do Pforzheim samochodem skonstruowanym przez męża,

Podczas podróży osobiście dokonywała koniecznych napraw, jak przetkanie rurki doprowadzającej paliwo do gaźnika przy pomocy szpilki do włosów, Tym samym zapisała się w historii jako pierwsza osoba, której udało się samodzielnie pokonać samochodem ponad stukilometrowy dystans (105 km),

Kto jest wlascicielem fabryki FSO?

Ostatnie podrygi: chevrolet aveo – Dobra passa trwała jednak niedługo, bo upadające Daewoo zostało wykupione przez Chevroleta w 2004 r. W 2005 r.19,90 proc. akcji FSO zostało wykupione przez ukraiński koncern UkrAwto, który podpisał z General Motors umowę licencyjną na produkcję modelu aveo.

• W tym celu powołano nową spółkę, w której FSO posiadało 60 proc., a General Motors 40 proc. udziałów.
• Seryjna produkcja amerykańskiego auta ruszyła w listopadzie 2007 r.
• Najczęściej kradzione samochody w Polsce w 2015 r.
• Był to także początek rezygnacji z montowania innych samochodów.
• Wynikało to z restrukturyzacji FSO wspieranej przez Komisję Europejską.

Warunkiem wsparcia było ograniczenie produkcji samochodów do 150 000 sztuk rocznie począwszy od lutego 2011 r. W efekcie wygaszano produkcję m.in. lanosa, pomimo coraz lepszych wyników eksportowych na Ukrainę. Decyzja miała na celu uwolnienie limitu na rzecz zwiększenia produkcji modelu aveo. fot. Szymon Laszewski / / FORUM Kolejnym ciosem okazały się tereny przynależące do fabryki. W wyniku podwyżki opłat za użytkowanie wieczyste na terenie Warszawy, za swoje 110 ha FSO musiało płacić od 2009 r. nie 7 mln zł, a 22 mln zł. Ostatnim samochodem zmontowanym w żerańskich zakładach był chevrolet aveo, który zjechał z linii produkcyjnej 23 lutego 2011 roku.