Auto Blog-Pomóc drogowa Nowości samochodowe Jak Zachowuje Się Samochód Z Przyczepą?

Jak Zachowuje Się Samochód Z Przyczepą?

0 Comments

Jak Zachowuje Się Samochód Z Przyczepą
O czym trzeba pamiętać podczas jazdy z przyczepą? – nie jest bardzo skomplikowana, ale trzeba pamiętać, że auto z bagażem zajmuje zdecydowanie więcej miejsca. W związku z tym dobrze wyprzedzać jedynie w ostateczności, a podczas tej czynności wziąć pod uwagę, że potrzebna jest większa przestrzeń przed wyprzedzanym pojazdem.

  • Co więcej, na tego rodzaju manewr trzeba poświęcić więcej czasu, niż jadąc bez balastu.
  • Należy też uważać na skrzyżowaniach, gdyż w przypadku korku, pojazd może się nie zmieścić wraz z przyczepą i zostanie ona w obrębie skrzyżowania.
  • Na drodze kierowca musi zachować szczególną ostrożność, ponieważ przyczepa nie jest naturalnym przedłużeniem auta, a więc zachowuje się na szosie inaczej niż pojazd ją ciągnący.

Oznacza to, że przyczepa przy zakrętach nie będzie poruszać się dokładnie tak jak samochód, tylko zawsze „zetnie” zakręt. W związku z tym, dla zachowania bezpieczeństwa, dobrze jechać szerszym łukiem. Przyczepa jest dodatkowym obciążeniem auta, dlatego droga hamowania jest dłuższa.

  1. Nie można gwałtownie zwalniać oraz ruszać.
  2. Hamulec trzeba naciskać powoli, znacznie wcześniej niż przy zwyczajnej jeździe.
  3. Podczas trasy trzeba nieustannie kontrolować to, co się dzieje z balastem.
  4. Należy więc ustawić lusterka w taki sposób, aby widzieć kawałek miejsca obok przyczepki, a także za nią.
  5. Poruszając się z przyczepą, zawsze trzeba pamiętać o zasadach ruchu drogowego.

Z dodatkowym balastem na autostradzie i drodze ekspresowej maksymalna prędkość wynosi 80 km/h, a poza terenem zabudowanym na drodze jednojezdniowej jest to 70 km/h. : Na co zwrócić uwagę podczas jazdy samochodem z przyczepą?

Czy jazda z przyczepą jest trudna?

Jazda z przyczepą nie jest trudna 5 sie 10 18:06 Karawaning może okazać się ciekawym sposobem na spędzenie urlopu. Trzeba jednak pamiętać o kilku ważnych zasadach Foto: Auto Świat Jazda z przyczepą nie jest trudna Jazda z przyczepą wymaga od kierowcy szczególnej uwagi, tym bardziej że rzadko ma on szansę doskonalić swoje umiejętności.Przyczepa sprawia, że auto jest bardziej obciążone i de facto dłuższe. Na skrzyżowaniach i ostrych zakrętach potrzebujemy więcej miejsca do wykonania manewru.

  1. Z kolei w trakcie cofania oś przyczepy skręca w kierunku przeciwnym do przedniej osi auta.
  2. Oznacza to, że w momencie kręcenia kierownicą w lewo przyczepa zacznie skręcać w prawoi odwrotnie.
  3. Warto to wcześniej przećwiczyć na wolnym placu.
  4. Nie należy cofać, jeśli kąt między autem a przyczepą zrobi się zbyt ciasny – grozi to uszkodzeniem pojazdów.

W takiej sytuacji trzeba podjechać do przodu i ponowić próbę. W przypadku ograniczonej widoczności lub wykonywania manewrów na ciasnym parkingu warto skorzystać z pomocy pasażera, który po opuszczeniu auta udzieli cennych wskazówek. Gdy pozwala na to ukształtowanie terenu można odpiąć przyczepę i wstawić ją na miejsce ręcznie. Foto: Auto Świat Jazda z przyczepą nie jest trudna Podczas jazdy może dochodzić do kołysania przyczepą, zwłaszcza w trakcie wykonywania nagłych manewrów (np. omijanie przeszkody). W takiej sytuacji najlepiej zredukować prędkość lub zahamować. Przyspieszanie lub kontrowanie kierownicą raczej nie ustabilizuje układu.

  • Nowe samochody, np.
  • Prezentowany na zdjęciu Opel Insignia Sports Tourer, mogą być wyposażone w system stabilizacji toru jazdy przyczepy – TSA.
  • Jest on aktywowany automatycznie po podłączeniu przyczepy do auta za pośrednictwem 13-pinowego złącza elektrycznego.
  • TSA stale monitoruje zachowanie się przyczepy i w momencie wykrycia zbyt mocnego kołysania w ciągu milisekund tak koryguje zachowanie auta poprzez przymknięcie przepustnicy i we współpracy z ESP Plus (program stabilizacji toru jazdy samochodu) przyhamowanie poszczególnych kół, że równowaga przyczepy zostaje przywrócona.

Dzięki odpowiednio zaprogramowanym parametrom granicznym wychyleń przyczepy nie ma obaw, że system niepotrzebnie wyhamuje samochód, gdy stwierdzi lekkie kołysanie, np. na autostradzie. Nie włączy się także wtedy, gdy trzeba nagle skręcić w trakcie omijania przeszkody.

  1. Pamiętaj podczas jazdy z przyczepą:1.
  2. Samochód musi być przystosowany do jej holowania, a więc wyposażony w odpowiedni hak oraz właściwy wpis w dowodzie rejestracyjnym (dokonywany przez stację kontroli pojazdów po badaniu technicznym).2.
  3. Istotne dla bezpieczeństwa jazdy jest właściwe rozmieszczenie ładunku.

Najcięższe bagaże powinny być umieszczone nad osią przyczepy. Zbyt duży nacisk na przód wpływa negatywnie na prowadzenie auta, natomiast obciążenie tyłu zwiększa prawdopodobieństwo wypięcia dyszla z zaczepu.3. Na obszarze zabudowanym prędkość zespołu pojazdów (auto+przyczepa) nie może przekraczać 50 km/h, natomiast poza miastem 70 km/h.4.

Jak się jeździ samochodem z przyczepą?

Jak jeździć z przyczepą samochodową? – Technika jazdy z przyczepą nie należy do najłatwiejszych. Co gorsza, nie zdobędziemy tej umiejętności podczas standardowego kursu na prawo jazdy. Najważniejsze jest zachowanie szczególnej ostrożności. Trzeba mieć przez cały czas na uwadze, że samochód osobowy ciągnący przyczepę bagażową jest bardzo długi, więc wymaga od nas nieco innej jazdy niż zwykle.

Ruszanie pojazdem z przyczepą wymaga zwiększonych obrotów silnika.Podczas przyspieszania konieczne jest bardziej zdecydowane operowanie pedałem gazu. Auto z przyczepą ma większe obciążenie, więc droga hamowania staje się dłuższa. Gwałtowne naciśnięcie hamulca może spowodować trudności w utrzymaniu prostego toru jazdy przyczepy. Dlatego trzeba wnikliwie analizować sytuację na drodze i w razie konieczności rozpocząć hamowanie nieco wcześniej niż zwykle. Podczas jazdy z przyczepą, najwięcej problemów przysparza kierowcom cofanie. Należy ustawić auto i przyczepę tak, aby znajdowały się w linii prostej, a następnie bardzo powoli ruszyć do tyłu. By skręcić w prawo, należy kręcić kierownicą w lewo i odwrotnie – aby skręcić w lewo, trzeba kręcić w prawo. Prostujemy, kręcąc kierownicą w przeciwnym kierunku.Podczas manewrowania na parkingu, ale też w trakcie wyprzedzania na trasie, przyczepa nie można się zbyt wcześnie „łamać”. Wyprzedzanie wymaga więcej czasu i miejsca, upewnij się, czy masz go pod dostatkiem. Na zakrętach koła przyczepy toczą się po mniejszym łuku, więc trzeba uważać, żeby nie zawadzić o krawężnik.Parkowanie z lekką przyczepą nie jest trudne – w razie problemów, wystarczy zatrzymać auto, odpiąć ją i ustawić we właściwym miejscu. Więcej problemów sprawia zaparkowanie dużej przyczepy kempingowej, dlatego warto to poćwiczyć przed wyruszeniem w podróż.

: Jazda z przyczepą samochodową – przepisy i technika

Ile można jechać samochodem z przyczepą?

Ograniczenie prędkości z przyczepą w różnych warunkach to: obszar niezabudowany droga jednojezdniowa – 70 km/h; droga dwujezdniowa w terenie niezabudowanym – 80 km/h; trasa ekspresowa – 80 km/h; autostrada – 80 km/h.

Jak prawidłowo załadować przyczepę?

Bezpiecznie z ładunkiem – jak załadować przyczepkę? Rozłożenie ładunku w przyczepce ma olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Steinhof przypomina zasady transportu, o których bezwzględnie należy pamiętać. Kierowcy pojazdów ciężarowych przechodzą specjalne kursy z zakresu prawidłowego rozmieszczania ładunków w przyczepach i naczepach, ponieważ odstępstwa mogą spowodować nawet tzw.

  1. Zagrożenie w ruchu lądowym”.
  2. Steinhof przypomina o najważniejszych zasadach, które przydadzą się także użytkownikom samochodów osobowych z przyczepką.
  3. Trzeba pamiętać, że nad takim „małym zestawem” także można stracić kontrolę, a efekty tego mogą być opłakane w skutkach.
  4. Bez przesady Należy zacząć od maksymalnej masy ładunku – wynika ona ze specyfikacji przyczepki, łącznej masy zestawu pojazdu i przyczepki oraz kategorii prawa jazdy.

Istotne są także parametry haka, ale zakładamy, że został on prawidłowo dobrany przez montażystę, więc powinien spełniać kodeksowe wymogi. Uwaga na deszcz! Transportując takie materiały jak np. piasek lub drewno, należy je zabezpieczać przed deszczem. W razie ulewy przewożony materiał nasiąka i jeśli jako suchy był już na granicy ładowności, jako mokry może tę ładowność przekroczyć.

Jak nauczyć się cofać z przyczepą?

Cofanie przyczepą krok po kroku –

Podjedź maksymalnie do przodu tak aby zestaw pojazdów stał prosto. Jeśli się uda to połowa sukcesu za Tobą. Wyobraź sobie, że kierownica w Twoim pojeździe to przyczepa: górna część kierownicy to przód przyczepy, a dolna część to jej tył. Złap kierownicę na samym dole i zacznij powoli cofać na wyprostowanych kołach. Delikatnie obracaj kierownicą. Żeby przyczepa skręcała w lewo, prowadź rękę w lewo, natomiast jeśli chcesz skręcić w prawo, wykonaj taki sam ruch ręką w prawo. Proste, prawda? Cofaj powoli i czekaj aż przyczepa zareaguje na ruch kierownicy. Kontroluj sytuację w lusterkach zewnętrznych. Pamiętaj, czym dłuższa przyczepa, tym większe opóźnienie podczas wykonywania manewrów. Wyprostuj przyczepę wykonując ruchy w przeciwnym kierunku. Koryguj tor jazdy drobnymi ruchami.

Film jest własnością BrenderUp Trailers Pamiętaj, aby zachować szczególną ostrożność. Podczas cofania obserwuj także przednie nadkola pojazdu, którym się poruszasz. To niezwykle ważne aby swoją uwagę skupić na całym składzie, a nie tylko na przyczepie. To pozwoli uniknąć kolizji z innym pojazdem zaparkowanym obok.

Jak się cofa z przyczepą?

Inny sposób na przyczepę – Wiele osób radzi, by potraktować kierownicę jako tył i przód przyczepy. Przód przyczepy to góra kierownicy, a dół kierownicy to tył przyczepy. Kładziesz ręce na dole kierownicy, a następnie jeśli chcesz skręcić w prawo prowadzisz rękę w prawo.

Czy z przyczepą można jechać na światłach dziennych?

Światła do jazdy dziennej a przyczepa – Forum Polskiego Internetowego Klubu Użytkowników Renault- Renault Klub Polska, Forum Renault, Renault Forum, Megane, Clio, Scenic, Laguna, Koleos, Kadjar, Captur, Espace, Modus, Twingo Czyli o wszystkim i o niczym/Off Topic Moderator: KLUBOWICZ Posty: 2256 Rejestracja: wtorek, 26 czerwca 2012, 22:35 Renault: Safrane phII Silnik: 2,9 V6 24V Lokalizacja: Warszawa autor: » poniedziałek, 6 stycznia 2014, 20:08 Natrafiłem na następujący film: Policjant mówi że powinny się świecić pozycyjne z tyłu przy światłach dziennych.

  1. Świadczy to tylko o jego przeterminowanej wiedzy.
  2. Iedyś tak faktycznie było.
  3. Teraz samochody zarejestrowane po 31 grudnia 2009r NIE MOGĄ mieć tak że się świecą dzienne i coś z tyłu.
  4. Dopuszcza się to w samochodach zarejestrowanych do 31.12.2009.
  5. Tylko przepisy dotyczą pojazdu, natomiast samochód z przyczepą to zespół pojazdów.

Jak się te przepisy mają do zespołu pojazdów? ktoś wie? a może po prostu trzeba mieć włączone światła mijania jak się ciąga przyczepkę? Forumowicz Posty: 67 Rejestracja: niedziela, 15 września 2013, 21:14 Renault: Megane Kombi Silnik: 1.6 16v Lokalizacja: Gdynia autor: » poniedziałek, 6 stycznia 2014, 23:33 I policjant tutaj mówi dobrze pojazd jest z 2003r i światła pozycyjne powinny być włączone razem ze światłem do jazdy dziennej. Posty: 5780 Rejestracja: wtorek, 20 maja 2008, 20:55 Renault: Koleos II 4×4 Initia Silnik: 2.0 DCi 175KM Lokalizacja: Kutno Kontakt: autor: » wtorek, 7 stycznia 2014, 08:45 Światła do jazdy w dzień mają moc od kilku do kilkunastu watów (w odróżnieniu od świateł mijania, w których pojedyncza żarówka ma moc od 40 do 55 W).

Obowiązujący w UE i wielu krajach poza nią Regulamin nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ECE) pozwala na montowanie takich świateł bez potrzeby ich współdziałania z tylnymi światłami pozycyjnymi (w odróżnieniu od pozostałych świateł samochodowych – drogowych, mijania, przeciwmgielnych, postojowych i przednich pozycyjnych).

Do roku 2009 polskie przepisy wymagały, by podczas jazdy na światłach dziennych świeciły się światła pozycyjne. Było to sprzeczne z prawodawstwem unijnym (Regulaminem nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ). Stan rzeczy zmieniło rozporządzenie ministra infrastruktury z 4 maja 2009 r.

  • Opublikowane w Dzienniku Ustaw z 20 maja, które zmieniło obowiązujące przepisy, dostosowując je do europejskich norm prawnych.
  • Od 7 lutego 2011 roku zgodnie z Dyrektywą 2008/89/WE wszystkie nowe modele pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony sprzedawane na terenie Unii Europejskiej będą obowiązkowo wyposażone w światła do jazdy dziennej.

Oznacza to, że obowiązek ten nie dotyczy wszystkich nowych samochodów, ale wyłącznie nowych modeli, które uzyskają homologację po tej dacie. Pozostałe produkowane dotąd modele samochodów nie muszą być wyposażone w światła do jazdy dziennej. W przypadku włączenia świateł mijania światła dzienne mają zostać samoczynnie wyłączone.

Dodatkowo, w samochodach rejestrowanych po raz pierwszy po 31 grudnia 2009 roku, światła pozycyjne tylne, światła obrysowe przednie, boczne i tylne oraz oświetlenie tablicy rejestracyjnej nie mogą włączać się razem ze światłami dziennymi. W pojazdach rejestrowanych do 31 grudnia 2009 roku dopuszcza się zainstalowanie świateł do jazdy dziennej w taki sposób, że włącza się również oświetlenie pozycyjne oraz tablicy rejestracyjnej.

Sam zakładałem i się głowiłem jak to ma być. otóż wszędzie jest napisane DOPUSZCZA SIĘ! Co nie jest NAKAZEM. Idąc normalnym tokiem myślenia- wcale wyższej uczelni kończyć nie trzeba. Wręcz nakazuje się aby nowe pojazdy zarejestrowane po raz pierwszy np.

w roku 2010, 2011, 2013 przy włączonych dziennych nie miały włączonych świateł pozycyjnych, a w pojazdach starszych by tego wymagano? BEZSENS! Oglądałem ten odcinek na TVN i też się głowiłem o co mu chodzi. nie ma w przepisach że MUSZĄ SIĘ palić światła pozycyjne tylne w autach zarejestrowanych do 2009! Jedyne o czym by trzeba było poszukać to przyczepa- jeśli nie ma nic o dziennych i przyczepie wtedy brane są przepisy dotyczące zestawów i przyczep- proste, a tam znajdziemy na 100% punkt w jakie światła musi być wyposażona przyczepa i na 100% jest że pozycyjne muszą się palić.

Pozdrawiam #1 VoN Koleos II Initiale Paris 2.0 DCI, Koleos I Privillage 2.0 DCI, Laguna II phII Esperience 2.0 16v, Kangoo Express 1,5 DCI, Trafic 1,9 DCI, Peugeot Partner 1.6, Kawasaki Vulcan 800 Classis, Fiat Panda Forumowicz Posty: 140 Rejestracja: niedziela, 27 maja 2012, 12:59 Renault: 5Rodeo 4f4 Twingo Silnik: 1400 Lokalizacja: Warszawa/Rzeszów autor: » wtorek, 7 stycznia 2014, 21:47 Moim zdaniem trochę zabardzo się przywalili, jeżdżę ostatnio sporo po kraju i lata dużo tirów na dziennych i światła w naczepach się nie palą Twingo S 1.4 16V K4J : Światła do jazdy dziennej a przyczepa – Forum Polskiego Internetowego Klubu Użytkowników Renault- Renault Klub Polska, Forum Renault, Renault Forum, Megane, Clio, Scenic, Laguna, Koleos, Kadjar, Captur, Espace, Modus, Twingo

Kto może jeździć z przyczepą?

Kto może jeździć z przyczepą? Z lekką przyczepą może jeździć każdy kierowca z prawem jazdy kat.B. Prawo mówi, że: ‘posiadając prawo jazdy kategorii B, możemy kierować zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 4250 kg’.

Kiedy e toll z przyczepą?

Decydując się na jazdę z przyczepą wynajętą w PBRent, należy bezwzględnie pamiętać, że od 1 października 2021r dotychczas wykorzystywany system viaTOLL został zastąpiony nowoczesnym rozwiązaniem opartym o działanie satelitów nazwanym e-Toll, System ten ma za zadanie pobierać drogą elektroniczną opłaty za przejazd wybranymi autostradami oraz drogami krajowymi i ekspresowymi zarządzanymi przez Państwo.

Zdecydowanie musicie zatem jadać z przyczepą, musicie mieć e-Toll. e-TOLL jest wymagany w każdym pojeździe oraz zespole pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, a także dla autobusów. Bardzo ważne jest więc, aby sprawdzić w dowodzie rejestracyjnym czy po doczepieniu przyczepy DMC całego zespołu pojazdów (pojazd + przyczepa) nie przekracza 3,5t.

Jeżeli przekracza, taki zespół pojazdów podlega obowiązkowemu elektronicznemu poborowi opłat i musi posiadać e-TOLL. Kierowca może dokonać płatności za e-TOLL na 4 sposoby. Poniżej opisujemy każdy z nich. UWAGA! W naszym artykule poruszamy głównie tematykę jazdy z przyczepą i tym kiedy e-Toll z przyczepą jest potrzebny, pamiętaj zatem że korzystając z aplikacji, musisz zmienić kategorię wagową pojazdu podczas przejazdu z przyczepą!

Jaką prędkość z przyczepą lekka na autostradzie?

Jak szybko można jechać z przyczepą na autostradzie? Zarówno dla samochodów osobowych z takim dodatkowym obciążeniem, jak i aut o większych gabarytach (ciężarówek i autobusów) limit ten wynosi 80 km/h.

Czy mogę ciągnąć przyczepę dwuosiową?

Przyczepka dwuosiowa – jakie prawo jazdy? – Jak sama nazwa wskazuje, tego rodzaju przyczepa posiada dwie osie (innymi słowy ma cztery koła), co zwiększa jej stabilność (ryzyko jej chwiania się lub – w skrajnych sytuacjach – przewrócenia jest znacznie niższe niż w przypadku przyczep jednoosiowych).

Przyczepa dwuosiowa to także większe bezpieczeństwo, dzięki lepszej przyczepności. Kolejną zaletą jest korzystny rozkład obciążeń (co pozwala zmieścić więcej towaru, zachowując stabilność), Mniej obciążany jest także sam samochód holujący. Przepisy dla przyczepy dwuosiowej są takie same jak dla pozostałych rodzajów – to, czy można prowadzić je na podstawie uprawnień kategorii B., zależy od dopuszczalnej masy całkowitej (zespół pojazdów nie może przekraczać 3,5 t, a doczepka nie może być cięższa niż sam samochód).

Typowe dostępne na rynku przyczepy dwuosiowe ważą około 180-220 kg, więc w większości przypadków nie jest potrzebne rozszerzenie uprawnień kategorii B.

Ile może być Przeladowana przyczepa?

DMC przyczepki a kategoria prawa jazdy, czyli kto może jeździć z przyczepką – Jeśli mamy prawo jazdy kategorii B, to możemy prowadzić pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 ton. Wartość ta dotyczy samochodu z przyczepką, przy czym DMC przyczepki nie może przekroczyć 750 kg.

Iedy zestaw samochód + przyczepa przekroczy 3,5 tony, prawo jazdy kategorii B jest już niewystarczające. A jest dość częsta sytuacja, ponieważ nowe samochody ważą coraz więcej. Co więc zrobić w takim przypadku? Wystarczy – bez odbywania kursu – zdać dodatkowy egzamin, po którym otrzymamy uprawnienie B96.

You might be interested:  Ile Kilometrów Na Godzine Jedzie Najszybszy Samochód Na Świecie?

Jeszcze większe uprawnienia mają kierowcy kategorii B+E, Mogą oni prowadzić pojazd o DMC do 3,5 tony i jednocześnie uprawnienie są do ciągnięcia przyczepy o masie nie większej niż 3,5 tony – w sumie maksymalnie jest to aż 7 ton. Nie jest to dość częsta sytuacja w życiu prywatnym, ale może przydać się np.

Ile można przewozic na przyczepie?

Prawo jazdy kat. B – Kategoria B uprawnia do kierowania pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t wraz z przyczepą:

  • lekką nie przekraczającą 750 kg. Przyczepa lekka nie musi posiadać hamulca najazdowego. Czyli razem zestaw nie może przekroczyć 4 250 kg.
  • przyczepy innej niż lekka, o ile łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu tych pojazdów nie przekracza 3 500 kg.

Jak działa oś skrętna w przyczepie?

Przyczepka to pojazd, który ułatwia przewóz różnorodnych towarów, co sprawia, że dość często jest narażony na spore obciążenia. W związku z tym w konstrukcji przyczepek zastosowano takie rozwiązania, które ułatwiają manewrowanie i wpływają na bezpieczeństwo jazdy.

  • Jednym z nich jest oś skrętna.
  • Z naszego artykułu dowiesz się, jak działa oś skrętna w przyczepce.
  • Osie to ważny element przyczepy, który odpowiada za tłumienie drgań, a także umożliwia łatwiejsze pokonywanie zakrętów,
  • Onstrukcja osi skrętnej sprawia, że w momencie pokonywanie zakrętu przez pojazd ciągniony, pomiędzy kołami i nawierzchnią zaczynają oddziaływać siły, które odpowiadają za skręt kół zależny od promienia skrętu.

Z tego powodu przyczepa skręca znacznie bardziej precyzyjnie, a kierowanie pojazdem jest łatwiejsze, ponieważ nie wymaga użycia zbyt dużej siły. Oś skrętna to zatem nie tylko łatwiejsze manewrowanie, ale i bardziej komfortowa i bezpieczniejsza jazda. Dzięki specjalnej konstrukcji tego elementu, przyczepka porusza się swobodnie za pojazdem zapewniającym jej napęd.

  1. Zastosowanie osi to także mniejsze zużycie opon, co przekłada się na ekonomię użytkowania przyczepki.
  2. Osie skrętne mogą właściwie spełniać swoje funkcje dzięki specjalnej budowie.
  3. Wyposażone są one w kompaktowe łożyska, amortyzacja opiera się natomiast na zastosowaniu czterech gumowych wałków.
  4. Osie można także dodatkowo wyposażyć w amortyzatory, co dodatkowo korzystnie wpłynie na charakterystykę tłumienia drgań.

O dokładną zasadę działania osi skrętnych zapytaliśmy przedstawiciela sklepu z częściami do przyczepek, Skuteczne działanie osi skrętnej możliwe jest dzięki specjalnej konstrukcji. Osie najczęściej mają kwadratowy przykrój profilu wewnętrznego i amortyzowane są za pomocą gumowych wałków.

  • Amortyzacja następuje dzięki odwróceniu profilu wewnętrznego w stosunku do profilu osi.
  • W wyniku tego działania dochodzi do elastycznego odkształcenia gumowych wałków, a to z kolei przekłada się na łatwość skrętu i dobrą amortyzację.
  • Co więcej, zaletą takiego rozwiązanie jest możliwość regulowania amortyzacji dzięki doborowi składu gumy bądź też długości wałków, twierdzi nasz rozmówca.

Nie ulega wątpliwości, że oś skrętna to doskonałe rozwiązanie do zastosowania w pojazdach bez własnego napędu. Dzięki osi tego typu precyzyjnie podążają one za torem ciągnącego pojazdu, zapewniając łatwość skrętu, co z kolei ma bezpośrednie przełożenie na komfortową i bezpieczną jazdę.

Jak cofać na łuku C E?

Kategoria C+E łuk – wagaciezka.com – Forum transportu drogowego Wysłano: 15 lut 2010, 18:56 jednym z manewrów na egzaminie na kategorię prawa jazdy c+E jest łuk tyłem. aby wykonać prawidłowo ten manewr trzeba pamiętać o dobrym ustawieniu zespółu pojazdów w pozycji wyjściowej: zespół pojazdów wyprostowany, blisko prawej krawędzi.

najlepiej aby cały ten zakręt zespół pojazdów przejechał zgięty pod jednym kątem, jednak nie ma możliwości aby zespół pojazdów utrzymał ten sam kąt przy jednym położeniu kierownicy. żeby utrzymać tak zespół pojazdów trzeba kręcić w lewo i prawo naprzemian. jednak większość kursantów nie wie jak to zrobić, czego się trzymać.

podam więc dość prostą metodę. aby prawidłowo wykonać ten manewr trzeba trzymać się prawej i prowadzić koła blisko prawej linni. wyznaczamy sobie jakiś punkt odniesienia (tutaj wyznaczyłem belkę na przedniej burcie przyczepy):

nie ma znaczenia jaki punkt odniesienia sobie znajdziemy, jednak musimy wiedzieć w jaki sposób utrzymać zespół pojazdów w jednym “zgięciu”.

gdy zespół zaczyna się łamać czekamy aż punkt odniesienia wyrówna nam się z prawą burta pojazdu i kręcą w lewo i prawo utrzymujemy taki kąt złamania zespółu pojazdów do końca łuku i na prostej wyprostowujemy zespół. proszę zwrócić uwagę na skręt kół przednich, aby tak jechać wystarczy kręcić w obie strony nie więcej jak pół obrotu kierownicy.

większość kursantów kręci dość zawzięcie w rezultacie przód pojazdu jeździ od lewej do prawej ledwo mieszcząć się między wyznaczonymi liniami, a koła przednie zostawiają ślad na asfalcie jak dwie komplenie pijane dżdżownice. jeżeli wykonamy ten manewr moim sposobem zespół pojazdów mieści się na łuku dla kat C z pokaźnym luzem.

Wysłano: 15 lut 2010, 20:32 Potwierdzając to, co napisał Cyryl, ale od siebie; Dużo pracować na kierownicy, wykonujac jednak niewielkie ruchy i w zadnym wypadku nie lewo-prawo, tylko lewo-“prosto”. Bo kręcenie lewo-prawo nie ma żadnego sensu, bo co przyłamiemy zestaw, to znowu odchodzimy przyczepą od linii.

  1. Druga wazna zasada to uświadomić sobie, ze do jazdy na złamanym zestawie, a nawet do zwiększania złamania wcale nie trzeba mieć skręconych kół, nie nalezy wiec unikać jazdy na prostych kołach.
  2. Ja mam tylko jedną technike na łuk i zawsze sie sprawdza.
  3. Ruszyć (do tyłu), dać w lewo aby skierowac przyczepe w strone linii, ustawić się blisko niej, ale bez przesady.

Robić tylko niewielkie korekty, “dodająć” chwilowo skrętu w lewo, po czym wracając do położenia neutralnego kierownicy. W końcowej fazie pokonywania łuku (wychodzenie na prostą) trzeba sie skupić na czymś innym i trzymanie się zbyt blisko wewnętrznej krawędzi może doprowadzić do wyjechania poza linie, gdyż nie będzie miejsca na korekte.

  1. Cytuj:
  2. najlepiej aby cały ten zakręt zespół pojazdów przejechał zgięty pod jednym kątem, jednak nie ma możliwości aby zespół pojazdów utrzymał ten sam kąt przy jednym położeniu kierownicy.
  3. Cytuj:
  4. nie ma znaczenia jaki punkt odniesienia sobie znajdziemy, jednak musimy wiedzieć w jaki sposób utrzymać zespół pojazdów w jednym “zgięciu”.
  5. Natomias jezeli chodzi o to
  6. Cytuj:
  7. aby prawidłowo wykonać ten manewr trzeba trzymać się prawej i prowadzić koła blisko prawej linni. wyznaczamy sobie jakiś punkt odniesienia (tutaj wyznaczyłem belkę na przedniej burcie przyczepy)
  8. Znacznie pewniejszym punktem odniesienia, tak mysle, sa koła.

luk wygląda tak : to jest akurat wer. na B ale C+E jest tak samo tylko odpowiednio powiekszone. Jeżeli skrecimy kierownicę o kąt X stopni to samochod bedzie jeździł w kółko i zawsze będzie skręcony o tan sam kąt X, bedzie to tylko łuk o wiekszym promieniu albo mniejszym zależy to od kąta X. Na łukach egzaminacyjnych nie można sobie ot tak skręcić kierownicą o np. poł obrotu i wjechac w łuk, to wynika z budowy łuku. z tym zdaniem zgadzam się w 100% ja na szczęscie bede zdawał jeszcze na Starze 1142 w ktorym widać wszystko do tyłu Taka uwaga z tego co widać na filmie jest to zestaw do nauki jazdy i pewnie kolega Cyryl nie robił łuku tym samochodem 1 raz, co w sytuacji kiedy zachodzimy na egz. a belki w przyczepie będą przesunięte +/- 5 -10 cm. w stosunku do tych belek która są na zdjęciu ? zwiększy albo zmniejszy się kąt pod jakim wchodzimy w zakręt i można wtedy najechać albo z prawej albo z lewej na linie. _ Uśmiech Paryża 420dci, Ferrari Stralis 450, Robur MP2 1841, JelczNL 106 460, Kania R 450, Kania NG R 450, Iveco Stralis MY16 480 “Nie jest to zwykły Ursus, mamy skórę i komputer, klimatyzę, serwo, wiatrak, szyber, kółko z futer.” Wysłano: 15 lut 2010, 20:41 Według mnie jedynym niezbędnym punktem jakim trzeba kontrolowac są koła przyczepy, ich odległośc od linii oraz tendencje, czy się oddalają, czy przyblizają. Wysłano: 15 lut 2010, 22:55 Cyryl, szkoda że wcześniej nie zrobiłeś takiego tematu, znacznie by mi ułatwił życie na początku kursu Może pomyślisz nad podobnym tematem o kat. D? Z tego co wiem to też szkolisz. Mam nadzieję, że nie byłoby to zbytnie uchylenie rąbka tajemnicy szkolenia. _ B – sierpień 2006, C – lipiec 2009, E – wrzesień 2009 “Zauważyliście, że każdy jadący wolniej od nas to palant, a szybciej – szaleniec” (George Carlin) Na nic koni kupa, gdy kierowca dupa! Wysłano: 15 lut 2010, 23:09 Zaslugi Cyryla sa niepodważalne, ubolewac jednak nalezy nad tym, że jest zapotrzebowanie na takie rady, w sytuacji kiedy kursant wydaje 2000 zł za szkolenie na jedną kategorie. Jak pokazuje to forum zdarzają się kursanci, których nikt nawet nie poinformował jak przebiega egzamin i co nalezy wiedziec. Zaś ostatnio do mojego ośrodka przyszedł kursant w celu wykupienia godzin przed egzaminem, bo w pewnej szkole po 25 godzinach jazdy nie wyjechał na miasto:) Wysłano: 15 lut 2010, 23:27 popieram kolege wyżej. Cyryl jak bedziesz sie nudził, lub będziesz miał chwile wolnego czasu napisz i udziel nam kilku lub wiecej rad odnośnie wykonywania manewrow na kat. D Od przybytku wiedzy głowa nie boli, a Twoje rady mogą okazać się bezcenne. Takze liczę, ze skoro zapoczątkowałeś taki cykl, to pojdziesz “za ciosem” dalej i jeszcze czegoś ciekawego sie dowiemy. Marix wiadomo, ze instruktor instruktorowi nie rowny, takze warto znac kilka możliwych rozwiazań danego manewru, wypróbować wszystkie i zdecydować sie na to roziwązanie, ktore dla nas jest najkorzystniejsze, takze powtarzam, od przybytku głowa nie boli. A jesli chodzi o ceny to wydaje mi się, ze 3/4 ceny kursu stanowi głownie mozliwosc jezdzenia pojazdem do ktorego normalnie nie ma sie dostepu, a rady instrukotra – zalezą od konkretnej osoby. Jeden faktycznie bedzie chial czegos nauczyc, a drugi bedzie nam udzielał takiej nauki na tzw. na odpieprz sie i tez skasuje nas z kasy. Wiec jednego warto sluchac a drugiego lepiej nie i do wszystkiego dojsć samemu. Takze takie rady ktorych udziela nam Cyryl, są jak najbardziej szczere i godne wysłuchania/przeczytania tym bardziej ze w tym przypadku Cyryl nie czerpie na nas żadnych korzysci majatkowych z przekazwyanej przez siebie wiedzy. Pozdrawiam _ Może się matka na jakiegoś kierowcę zapatrzyła, bo mnie do samochodów ciągnie. Wysłano: 15 lut 2010, 23:39 Nic takiego nie napisałem, że nie warto Cyryla słuchać, badź, że Cyryl niepowinien pisać. Tylko patrząc z boku jest to po prostu tragedia. Tu nie chodzi o to, że ludzie mają problemy, bo nie przedstawiono im wszystkich mozliwości wykonania zadania. Po prostu nie przedstawiono im żadnej skutecznej, bądź w ogólne żadnej. Ja przy którejkolwiek z kategorii nie trafiłem na obojętnego instruktora, ale fakt tez ze wybór ośrodka nigdy nie był przypadkowy. Nie wyobrażam sobie jednak sytuacji, w której kursant ma być złem koniecznym, wtedy trza brac papiery i podziękować. Wysłano: 16 lut 2010, 0:04 Koledzy tutaj wspominają o kat.D. Nie wiem czy wiecie, ale podczas jazdy po łuku do tyłu autobusem również można się zatrzymywać i podjeżdżać do przodu tak jak na kat. C+E. Nie można za to wychodzić, aby ocenić sytuację z tyłu. Jeżeli pod koniec dojdziemy do wniosku, że zatrzymaliśmy tył za daleko, wystarczy podjechać trochę do przodu i z powrotem do tyłu do odpowiedniej odległości. W ten sposób wszystko będzie ok. Wysłano: 16 lut 2010, 7:06 jazda po łuku autobusem nie jest niczym nowym dla uczącego się. robił to i osobówką i samochodem ciężarowym, więc to tylko adoptowanie sie do innych wymiarów pojazdu i specyfiki siedzenia kierowcy przed osią przednią. ponieważ jako kierowca stopniowo wysuwa się do przodu: w osobówce za osią, w ciężarówce nad osią, to dość szybko przyzwyczaja się do tego. natomiast jazda z przyczepą jest rzeczą której wcześniej nie robił (bardzo mało jest chłopaków którzy jeździli z kampingiem), również nie robił nigdy rzeczy podobnej do tego, więc cofanie z przyczepą jest całkowitym nowum. większość instruktorów zostawia na początku uczących się samych sobie, aby zobaczyć jak szybko sami załapią. część sama jest w stanie się nauczyć, cześć nie. w dalszej części kursu rady są zdawkowe i jeżeli nawet kursant robi ten łuk w miarę bezproblemowo, nie wiedząc jak utrzymać zespół pojazdów w jednej pozycji jeździ po całej szerokości łuku i najtrudniejszym elementem jest utrzymanie się na jego szerokości. natomiast gdy wsiądzie na pojazd o innych wymiarach, lub inny (ciągnik z naczepą) zaczyna uczyć się od nowa. ja podaję pewną metodę, która jest pomocna dla każdego rodzaju pojazdów. zawsze kierowca musi znaleźć jakiś punkt odniesienia, jaki on będzie – nie ma znaczenia, lecz nie mając go zespół pojazdów podczas jazdy tyłem będzie giał nam się pod różnymi kątami utrudniając nam cofanie i na obie strony. cofając łukiem pod rampę, gdy zegniemy zestaw w jedną pozycję podjeżdżając korygujemy w minimalny sposób aby dokłądnie trafić, czyli jadąc po łuku mamy czas aby skupić się na dokładnym wcelowaniu w swój rękaw. natomiast nie mając tego punktu odniesienia cofając na wyczucie podczas jazdy na całym odcinku łuku walczymy aby koniec przyczepy/naczepy znalazł się wogóle w pobliżu tej rampy. oczywiście doświadczeni kierowcy mają różne metody, ale oni już to potrafią i swoje musieli zepsuć, aby się nauczyć. ja podaję metodę prostą i przydającą się w dalszej pracy kierowców. jeszcze raz proszę zwrócić uwagę na przednie koła pojazdu. większość kursantów jak i kierowców już pracujących zawodowo (mistrzowie kierownicy muszą pokazać trudy pracy) podczas cofania zachowuje się tak jakby chcieli za wszelką cenę ukręcić kierownicę walcząc z nią zawzięcie kręcąc od lewej do prawej do końca. a tu wystarczą delikatne ruchy kół w obie strony nie więcej jak pół obrotu kierownicy. w końcowym fragmencie filmu widać kierującego, któy spokojnie bez paniki czy pasji delikatnie kręci kierownicą w niewielkim zakresie. Wysłano: 16 lut 2010, 10:53 Cytuj: jazda po łuku autobusem nie jest niczym nowym dla uczącego się. robił to i osobówką i samochodem ciężarowym, więc to tylko adoptowanie sie do innych wymiarów pojazdu i specyfiki siedzenia kierowcy przed osią przednią. Czyli nie przejmować się? Będzie dobrze? Myślałem, że zarówno większy nawis z przodu jak i bardziej wysunięta pozycja dużo zmienia podczas manewrowania, nawet nie tyle fizycznie co wizualnie i psychicznie. A jak jest z pozostałymi manewrami, też nie ma takiej sporej różnicy? _ B – sierpień 2006, C – lipiec 2009, E – wrzesień 2009 “Zauważyliście, że każdy jadący wolniej od nas to palant, a szybciej – szaleniec” (George Carlin) Na nic koni kupa, gdy kierowca dupa! Wysłano: 16 lut 2010, 11:17 oczywiście, że różnice są ale same zasady jazdy do przodu i cofania są takie same jak w samochodzie ciężarowym. czy się nie przejmować? to nie znaczy, że umiejętności przyjdą same bez naszego udziału, trzeba swoje spędzić na placu i swoje zepsuć, zanim będzie to dobrze wychodzić, ale żadnych odmiennych wskazówek raczej nie ma. jeżeli po łuku będziemy się trzymać blisko wewnętrznej krawędzi, na zewnętrzne pachołki nawet nie będzie po co patrzeć, ale trzeba dobrze ustawić na początku pojazd. Wysłano: 22 lut 2010, 1:24 koledzy ja odświeżę temat. czy większe gabaryty zestawu do nauki jazdy pomoga w nauce? aktualnie jezdze na kursie premiumka tandemem. ale gabarytami jest wieksza, wyzsza i dluzsza od egzaminacyjnego mana. myslicie ze bedzie mi latwiej potem na manie egzaminacyjnym zdac? tą premiumka nie da sie łuku zrobic za jednym razem. po prostu nie miesci sie na luku, korekta to mus. _Kat. B – jest wrzesień 2006 – 1 raz Kat. C – jest sierpień 2009 – 3 raz Kat. C+E – jest kwiecień 2010 – 2 raz przewóz rzeczy – sierpień 2009 karta kierowcy – marzec 2011 Wysłano: 22 lut 2010, 2:34 najlepiej jest jak na nauce jeździsz tym na czym będziesz zdawał. jednak jeżeli nauczysz się na większym, na mniejszym powinno pójść Ci łatwiej, tylko kwestja czy się nie “spalisz”. natomiast nawet większym zespołem pojazdów powinieneś się zmieścić na raz. ponieważ na placu są podwójne linie dla zepsołu pojazdów oraz dla samych pojazdów na kat. C (węższy łuk i garaż) jak się człowiek spręży to z przyczepą zmieścisz się na wąskim łuku i do garażu dla kat.C. dlatego sądzę, że gdyby pojazd i przyczepa byłyby dłuższe to i tak można byłoby się zmieścić na raz. Ostatnio zmieniony 24 lut 2010, 7:18 przez, łącznie zmieniany 1 raz. Wysłano: 23 lut 2010, 21:44 Hej! To ja dożucę swoje 3 grosze w temacie robienia łuku, a mianowicie ja robie to tak: Do przodu to wiadomo jedziesz i patrzysz w prawe lyustro czy przyczepa dobrze idzie. Ustawiam sie w miare na środku szerokości łuku. Po ruszeniu do tyłu lekko fajera w lewo i podsuwanie przyczepy pod żółtą linie tak żeby mniej wiecej szła w połowie odległości pomiędzy liniami. Ważną zasadą, która działa na wyobraźnie początkujących kierowców ( patrz również mnie) jest przyczepa w prawo to kabina w lewo. Świetny sposób żeby wyobrazić sobie manewr i wiedzieć co robic przy cofaniu. Kiedy przyczepa wejdzie w sam łuk łamię ją mniej wiecej tak, żeby widziec w prawym lusterku 1 os od konca przyczepy, jak sie schowa całkiem to jest mały kłopocik, ale jeszcze bez paniki. Potem prosta gdzie najlepiej 3mać sie na środku pasa natomiast samo za3manie to podłamanie przyczepy tak, żeby delikatnie widzieć w/w oś i pierwszą linie dla zat3mania. Nie dalej jak środek koła tej osi na lini i za3manie perfekt Pewnie wielu instruktrów z forum mnie zjedzie za wyjawianie tajenic zawodu ale z 2 strony to forum jest dla nas i po co nabijać kiese wordom? Pozdrawiam _kat. B -> 2005 kat. C -> 2010 kat. C+E -> 2010 kat. A -> 2010, i na tyle starczyło sił. Wysłano: 24 lut 2010, 7:15 Cytuj: To ja dożucę swoje 3 grosze.Ustawiam sie w miare na środku szerokości łuku. Po ruszeniu do tyłu lekko fajera w lewo i podsuwanie przyczepy pod żółtą linie tak żeby mniej wiecej szła w połowie odległości pomiędzy liniami. z tym dorzucaniem to spokojnie, bo podałeś sposób najlepszy aby zepsuć ten manewr i nabić kasę WORD-om. dlaczego? otóż ustawiając zespół pojazdów na środku i jadąc środkiem musisz uważnie patrzeć na obie strony czyli w prawe lusterko czy trzymasz się linii i w lewe czy nie przekroczysz zewnętrznej linii łuku. patrzysz na prawo i lewo, uwagę masz podzieloną i duże prawdopodobieństwo zepsucia z jednej lub drugiej strony. moim zdaniem sam sobie utrudniasz. ja uczę zatrzymania zepsołu pojazdów blisko prawej jak na filmie i jazdę blisko 20-30cm do wewnętrzej linii wyznaczającej łuk. wtedy uczący się patrzy w prawe lusterko, a w lewe raz góra dwa razy podczas całego łuku, aby skontrolować sprawę, bo do linii zewnętrzej zostaje mu 1-1,5m (końcowy fragment filmu, można zobaczyć jaki jest dystans od zewnętrznej linii). jest skupiony na jednej rzeczy, którą ma wykonać poprawnie. cofając moim sposobem spokojnie z przyczepą można zmieścić się na łuku dla kat.C czyli węższym. Wysłano: 24 lut 2010, 13:01 na tym filmie kierujący popełnił mały błąd – odjechanie kołami naczepy od wewnętrznej linni. z naczepą taki błąd zostaje bez konsekwencji ponieważ sam ciągnik jest krótki. natomiast gdy zmienimy krzywiznę łuku pojazde z przyczepą na większą średnicę, aby porócić kołami bliżej wewnętrznej linii, aby juz ustawić zespół pojazów na prostym odcinku, będziemy musieli odbijać kierownicą w prawo. w zestawie złożonym z samochodu i przyczepy spowoduje to wyjechanie przodu auta (które jest dłuższe od ciągnika siodłowego – odległość między zaczepem przyczepy a przedem auta jest dużo większa, niż od sworznia królewskiego w siodle do przodu ciągnika siodłowego) na zewnątrz i trzeba bardzo uważać na zewnętrzne słupki. skupiając na nich uwagę marnujemy czas, który powinniśmy poświęcić na prostowanie zestawu i możemy mieć kłopoty ze zmieszczeniem się dokładnie między liniami na prostym odcinku. Wysłano: 24 lut 2010, 15:59 Moim zdaniem wszystkie teoretyczne dywagacje nie mają większego sensu. Oczywiście trzeba coś wiedzieć na ten temat, ale kluczem do sukcesu jest tylko trening, który pozwala “wyczuć” zestaw i wyeliminować błędy. _B- styczeń 2008 C- luty 2009 C+E- kwiecień 2009 : Kategoria C+E łuk – wagaciezka.com – Forum transportu drogowego

You might be interested:  Samochód Na Który Nietrzeba Prawa Jazdy?

Jak bezpiecznie cofać samochodem?

Kącik motoryzacyjny. Jak bezpiecznie cofać samochodem? fotolia.pl Sztuka cofania wbrew pozorom wcale nie należy do najłatwiejszych. Co czwarta kolizja ma związek z cofaniem, mimo, że nie przejeżdżamy więcej niż 2 kilometry rocznie na wstecznym.

Najczęstsze błędy podczas cofania to wykonywanie tego manewru bez należytej koncentracji i przy zbyt dużej prędkości.Jak zatem wykonywać ten manewr bezpiecznie?Oto kilka rad:

Cofajmy powoli, bardzo powoli. Mamy bardzo ograniczoną widoczność i nawet cofając najwolniej, jak się da, nie jesteśmy w stanie wszystkiego zauważyć. Nigdzie się nie spóźnimy cofając kilka sekund dłużej. Nie ograniczajmy się tylko do lusterka wstecznego lub tylko do patrzenia przez tylną szybę. Korzystajmy także z lusterek bocznych i z prawej tylnej szyby. Pamiętajmy o istnieniu martwego punktu. Jeżeli jedziemy z pasażerem, poprośmy, by też obserwował drogę, zwłaszcza, jeżeli siedzi z tyłu. Najlepiej jednak będzie, jeżeli wysiądzie i będzie obserwował sytuację. Bądźmy szczególnie ostrożni w ruchliwych miejscach, bez względu czy uczestnikami ruchu są ludzie czy samochody. Uważajmy zwłaszcza na dzieci, które mogą nawet nie sięgać tylnej szyby. Kiedy tylko możemy, parkujmy tyłem, tak aby móc wyjechać przodem. Rozejrzyjmy się dokładnie dookoła zanim zaczniemy cofać. Jeżeli jest ciemno, o nadjeżdżającym samochodzie mogą ostrzec nas jego światła, jeszcze zanim zdążymy zobaczyć auto. Nie włączajmy też muzyki, która może zagłuszyć czyjś krzyk ostrzegawczy, a bardzo głośna nawet klakson jadącego w naszą stronę samochodu. Używajmy prawidłowo kierunkowskazów. Czujniki i kamery cofania są niezwykle pomocne, ale nauczmy się prawidłowo cofać też bez nich. Co będzie, jak się zepsują, lub jak będziemy zmuszeni pojechać autem które nie jest w nie wyposażone?

Aby nauczyć się precyzyjnej jazdy wstecz, należy znaleźć na treningi jakiś wolny plac, gdzie nikomu manewrujący pojazd nie będzie przeszkadzał i gdzie manewry nie spowodują nikomu żadnej szkody. Najlepiej żeby był to spory plac o nieutwardzonej powierzchni.

Jak działa hamulec najazdowy przy cofaniu?

Elementy układu hamowania najazdowego – Urządzenie najazdowe składa się z zaczepu kulowego zamocowanego na rurze cięgna przesuwającej się w korpusie. Cięgno to oddziaływuje na dźwignię zwrotną, która za pośrednictwem cięgna napina linki uruchamiające mechanizmy hamujące. Najprościej pisząc podczas hamowania przyczepa najeżdża na samochód. Powoduje to cofanie się zaczepu na dyszlu przyczepy, a to z kolei za pomocą dźwigni powoduje napinanie się linek hamulca, które rozchylają szczęki hamulcowe. Rozchylone szczęki trą o bęben hamulca i wytwarzają siłę hamującą, która zwalnia lub zatrzymuje przyczepę.

Prawidłowość wyregulowania i sprawności hamulca możemy sprawdzić poprzez zaciągnięcie dźwigni hamulca ręcznego na drugi ząbek, po czym w przyczepie powinna być wyczuwalna lekka siła hamowania, jednakowa na obu kołach, a po zwolnieniu dźwigni bębny powinny obracać się bez oporu.Mogą pojawić się usterki hamulca, które musisz szybko zdiagnozować oraz usunąć. Najczęstszymi są:– hamulec działa z jednej strony,– przyczepa hamuje przy redukowaniu gazu– przyczepa hamuje nieregularnie– przegrzewanie się bębnów hamulcowych– przyczepa nie hamuje lub hamuje słaboSprawny oraz dobrze wyregulowany hamulec w Twojej przyczepie zapewni Ci komfortowy oraz bezpieczny transport.

: Blog firmowy MARTEC: Jak działa hamulec najazdowy przyczepy?

Jak działa zaczep kulowy?

Jaki zaczep kulowy wybrać? – Zaczep kulowy działa w sposób eliminujący wszelkie luzy i stuki, dzięki czemu nie narażamy się na niski komfort jazdy samochodem z przyczepą. Wszystkie obecnie produkowane zaczepy posiadają wskaźnik sprzęgu oraz zużycia, które informują nas o poprawności zapięcia przyczepy oraz o konieczności wymiany sprzęgu.

  • Gdy nasadzimy otwarty zaczep na kulę nastąpi jego automatyczne zamknięcie (wskaźnik zamknięcia w polu + lub zielonym).
  • W celu otwarcia należy odbezpieczyć i pociągnąć dźwignię zaczepu w górę.
  • Zaczepy oraz kule do haków są zunifikowane, czyli wszystkie dostosowane są do średnicy kuli 50 mm.
  • Choć zasada działania opiera się na zacisku poprzez sprężynę oraz ryglowania mocowania występują pewne różnice pomiędzy zaczepami.

Pierwsza różnica to montaż zaczepu na dyszlu kwadratowym lub okrągłym, dlatego musimy kształt dyszla wziąć pod uwagę wybierając zamiennik do naszego zaczepu. Kolejne różnice to wytrzymałość zaczepu czyli jego uciąg. Występują modele przystosowane do przyczep lekkich i ciężkich.

Czy mogę ciągnąć przyczepę dwuosiową?

Przyczepka dwuosiowa – jakie prawo jazdy? – Jak sama nazwa wskazuje, tego rodzaju przyczepa posiada dwie osie (innymi słowy ma cztery koła), co zwiększa jej stabilność (ryzyko jej chwiania się lub – w skrajnych sytuacjach – przewrócenia jest znacznie niższe niż w przypadku przyczep jednoosiowych).

  1. Przyczepa dwuosiowa to także większe bezpieczeństwo, dzięki lepszej przyczepności.
  2. Olejną zaletą jest korzystny rozkład obciążeń (co pozwala zmieścić więcej towaru, zachowując stabilność), Mniej obciążany jest także sam samochód holujący.
  3. Przepisy dla przyczepy dwuosiowej są takie same jak dla pozostałych rodzajów – to, czy można prowadzić je na podstawie uprawnień kategorii B., zależy od dopuszczalnej masy całkowitej (zespół pojazdów nie może przekraczać 3,5 t, a doczepka nie może być cięższa niż sam samochód).

Typowe dostępne na rynku przyczepy dwuosiowe ważą około 180-220 kg, więc w większości przypadków nie jest potrzebne rozszerzenie uprawnień kategorii B.

Jak nauczyć wprowadzić konia do przyczepy?

Stajnia TROT – szkapowe mądrości zebrane “Nie taka bukmanka straszna.”: czyli: jak nauczyć konia wchodzenia do przyczepy 10.09.2014 Kilka tygodni temu mieliśmy parokrotnie problemy z załadowaniem czyjegoś konia do przyczepy. Raz był to młody, nieco płochliwy wałach, który dopiero poznawał uroki podróżowania samochodem, innym razem – nastoletnia klacz, która dotąd właziła do przyczepy bez problemu, ale akurat tego dnia miała fazę “na nie”.

  1. Te sytuacje skłoniły mnie do spisania naszych doświadczeń w dziedzinie nauki wprowadzania koni do bukmanki.
  2. Tak się bowiem bardzo dziwnie, a bardzo często składa, że problem ładowania pojawia się znienacka, nieoczekiwanie, zaskakuje niczym zima drogowców: jeździec od dwóch miesięcy szykuje się pilnie do startu w swoich pierwszych zawodach, codziennie trenuje, wieczorami po raz n-ty pucuje sprzęt na wysoki połysk, sprawdza po raz setny, czy aby o niczym nie zapomniał, po czym na dwa dni przed wyjazdem nagle uświadamia sobie, że prócz siodła i ogłowia trzeba by też zabrać i konia, a nie da się go wziąć pod pachę i załadować do bagażnika.

Trzeba więc go nauczyć wchodzenia do przyczepy, nie ma co liczyć na to, że wynajęty przez nas przewoźnik będzie się z naszym koniem szarpał, czy uczył go czegokolwiek. Za to mu przecież nie płacimy. Podstawowa sprawa: koń powinien być nie tylko przyzwyczajony do bliskości człowieka, ale tez musi uznawać jego wiodącą rolę. Musi spokojnie chodzić prowadzony na uwiązie, nie wyprzedzać, musi ruszać i stawać na polecenie człowieka. Są to podstawy podstaw pracy z ziemi, podstawy właściwych relacji na linii zwierzę-człowiek.

  1. Niby oczywiste, ale warto na to zwrócić uwagę “otwartym tekstem”; jeśli tego nie ma, to będzie naprawde kiepsko.
  2. Druga pozorna oczywistość: lekcję zaczynamy stawiając bukmankę na terenie ogrodzonym i zamkniętym.
  3. Ot, na wszelki wypadek.
  4. A bukmankę unieruchamiamy, najlepiej mając ją zapiętą do samochodu, gdyż wtedy nie kiwa się aż tak przy próbach wprowadzania.

W przypadku koni młodych, nie mających “doświadczeń transportowych”, problem jest mniejszy; gorzej, jeśli zwierzę już raz jechało i zachowało z tej podróży złe wspomnienia (a tak jest bardzo często). Metodyka postępowania jest jednak w obu przypadkach podobna: trzeba przełamać lęk konia, pokazać, że przyczepa to nic strasznego.

  1. A z punktu widzenia konia owszem,jest: małe, ciasne, nieco duszne pomieszczenie bez wyjścia, w którym nie ma nic ciekawego, za to w którym i z dołu, i z boków coś ogranicza, narusza “strefę osobistą”, czyli mniej więcej 2-3-metrową odległość od innych obiektów.
  2. Aby konia przekonać, że nie taka przyczepa straszna, potrzebne są przede wszystkim dwie najważniejsze rzeczy: wielki wór cierpliwości i jeszcze większy własnego spokoju.

Niektórzy radzą, by na kilka dni przed wyjazdem wstawić koniom przyczepę z opuszczonym trapem i sianem lub marchewką w środku na wybieg, aby te mogły się do niej po prostu przyzwyczaić. Pomysł dobry, ale ma wady. Po pierwsze zwykle nie ma na to czasu (patrz wyżej: syndrom zimy i drogowców).

  1. Po drugie konie mogą wykazać zbyt daleko idące zainteresowanie i potraktować pojazd jako doskonały obiekt do czochrania się lub obgryzania – a naprawa zniszczeń może zaboleć naszą kieszeń.
  2. Po trzecie każde “ciało obce” na wybiegu to ryzyko wypadku i kontuzji.
  3. Idea zatem słuszna, ale musi odbywać się w sposób kontrolowany, nie powinno się ot tak, po prostu postawić koniom przyczepy na kilka dni i w międzyczasie zajmować się innymi sprawami.

Zazwyczaj naukę ładowania zaczyna się od prób wejścia. Wcześniej warto zabezpieczyć nogi konia ochraniaczami – nie transportowymi, ale zwykłymi, używanymi na jeździe i znanymi zwierzęciu; ochraniacze transportowe są duże, utrudniają nieprzyzwyczajonemu do nich zwierzęciu ruch i po prostu go irytują.

  • Warto też założyć kaloszki, gdyż kopyta koni czesto spadają z krawędzi trapu lub zahaczają o niego, gdy zwierzęta podchodzą zbyt blisko.
  • Wskazane jest, by konia uczyła osoba, kórą koń zna, z którą ma najwięcej do czynienia i którą akceptuje.
  • Przyuczenie konia do wejścia i pozostania w przyczepie zajmuje zwykle około 3-5 dni przy założeniu, że próbujemy tego 1-2 razy dziennie, ale bez wywierania nadmiernej presji.

Nauka powinna odbywać się “metodą wahadłową”, tzn. krok do przodu, krok do tyłu, i jeszcze jeden. i tak coraz bliżej sukcesu. Najlepiej jest wprowadzać konia nie na samym kantarze, ale na kantarze i założonym na nim ogowiu wędzidłowym. Tzn. do kantara przypięta jest lonża i tym zestawem operujemy przy wprowadzaniu, zaś ogłowie służy tylko w razie potrzeby, dla lepszej kontroli konia.

Wprowadzamy oczywiście uważając, by nie “zaszarpać” zwierzęcia. Niezbędny będzie długi uwiąz lub lonża – na krótkim ryzyko wyrwania się płochliwego rumaka jest duże. Przydaje się też “marchewka edukacyjna” w kieszeni, tzn. małe kawałeczki jakichś smakołyków – ale tu uwaga: nagradzamy nimi tylko i wyłącznie postępy ! Koń wabiony smakołykiem może go zignorować, gdyż jest w jego naturze, że zawsze najpierw musi poczuć się bezpiecznie, a dopiero potem decyduje się na jedzenie.

Oczywiście na niektore konie marchewka zadziała także i w stresie 😉 Tak, czy siak nie dajemy nigdy smakołyku “na zachętę”, za nic, bo będzie potem robił wszystko, żeby kolejną porcję zdobyć nie ruszając się z miejsca. I trzeba wiedzieć, że taka nagroda ma mniejsze znaczenie w szkoleniu konia, niż można by sądzić.

  1. Dla koni bowiem jedzenie nie jest zazwyczaj aż taką wielką nagrodą, jaką zwykle jest np.
  2. Dla tresowanego psa.
  3. Psy pożywienie zdobywają, konie pożywienie po prostu mają – bo trawy wokół jest przecież zawsze mnóstwo.
  4. Największą nagrodą dla konia jest natomiast święty spokój – na co zresztą zwraca uwagę Monty Roberts i inni “naturalsi” i o tym warto pamietać.

Postępujemy tak: gdy koń już obejrzy sobie bukmankę, ustawiamy go idealnie na wprost trapu i zaczynamy lekko ciągnąć w stronę wejścia. Napotkamy opór – wtedy powoli, ale stale zwiększamy nacisk aż do bardzo mocnego. Gdy zwierzę ustąpi choćby w małym stopniu, np.

zrobi kroczek w kierunku przyczepy, albo choćby tylko przeniesie ciężar ciała na drugą nogę – natychmiast odpuszczamy, nie ciągniemy, dajemy 10 sekund spokoju, chwalimy głosem, możemy pogłaskać. Jednocześnie staramy się nie pozwolić na cofnięcie się. Po tej króciutkiej (dosłownie parosekundowej !) chwili ponawiamy nacisk na uwiąz, skłaniając do zrobienia kolejnego kroku.

I tak raz, drugi, pięćdziesiąty. Istotne jest, żeby nasza nagradzająca reakcja była absolutnie natychmiastowa i żeby wszystko odbywało się na spokojnie, wręcz z uśmiechem (tak, wiem, łatwo się mówi.) Absolutnie nie należy konia bić, straszyć, silnie szarpać.

  1. Jeśli dany koń jest spokojny, a przy nauce stosuje bierny opór i po prostu stoi, można spróbować podnieść mu nogę i przestawić odrobinę do przodu – oczywiście łatwo robić to z przednią, zaś przestawianie tylnej w stresującej sytuacji grozi kopniakiem, trzeba to więc robić ostrożnie.
  2. Ważne jest, aby koń wchodząc stał zawsze na wprost trapu, żeby nie schodził na boki – a na pewno będzie tego próbował.

Przyda się tu pomoc osoby trzeciej albo ustawienie bukmanki jednym bokiem przy ścianie lub płocie. Uwaga: pomocnik nie powinien popędzać konia, o ile nie poprosi go o to osoba wprowadzająca, powinien tylko naciskając na boki zmuszać schodzące na bok zwierzę do powrotu “na ścieżkę”, to jest: na wprost trapu.

  • Trzeba pamiętać, że dla pełnego obaw konia dodatkowa osoba “poganiacza” jest kolejnym potencjalnym “zagrożeniem” i zwiększa jego stres.
  • Szczególnie niebezpieczna jest często widywana inicjatywa takiego pomocnika, który w swej nadgorliwości decyduje się pacnąć konia batem lub innym przedmiotem i zmusić go do ruchu naprzód.

Gdy uderzony koń nie posłucha, to dobrze; gorzej, gdy “posłucha: i w panice wskoczy gwałtownie do przyczepy, a w efekcie poturbuje stojącą w niej osobę wprowadzającą. Koń sam po zrobieniu kroku będzie się zapewne potem z niego wycofywał, zdenerwowany np.

  1. Łomotem kopyt o trap, czy lekkim chwianiem się bukmanki pod jego ciężarem.
  2. Nie należy go wóczas próbować powstrzymywać z biernym oporem, czy ciągnąć do środka.
  3. Takie próby są i tak z góry skazane na porażkę, koń zawsze będzie silniejszy od człowieka.
  4. Natomiast trzeba od razu skarcić zwierzę szarpnięciem za uwiąz.

Jeśli wycofanie ma charakter powolny, karcimy głosem, ewentualnie bardzo lekkim (!) pociągnięciem. Jeśli koń nagle postanowi wycofać się w sposób zdecydowany, karcimy szarpiąc nieco (tylko nieco !) silniej 2-3 razy. Ale uwaga: “szarpać mocniej” nie znaczy robić koniowi krzywdę ! To znaczy: tak podziałać na jego pysk, żeby odczuł nie ból, lecz po prostu wyraźny dyskomfort, związany z tym, co zrobił, czyli z nieposłuszeństwem.

Tak, jak nagradzamy konia spokojem za krok do przodu, tak karcimy go niewygodą za samowolne cofanie. Jeśli natomiast cofa się w totalnej panice, staramy się przede wszystkim nie puszczać go, a po wycofaniu nie karcimy ostrzej, nie szarpiemy mocniej, bo to tylko go zniechęci. Taki stan po prostu trzeba przez moment przeczekać i ponownie próbowac wprowadzania.

Prawidłowy załadunek przyczepy

Puknty krytyczne będa na pewno trzy: pierwszy to postawienie przednich nóg na trapie, drugi – cztery nogi na trapie, trzeci – wejście do środka głową i przednimi nogami, czwarty to wejście do końca. Dlatego po osiągnięciu każdego z tych punktów warto konia wycofać celowo i ponownie wprowadzić, prosząc o krok więcej.

Wyprowadzanie jest bardzo wazne, gdyż uczy konia, że nie pozostanie w przyczepie na wieki wieków, że to tylko stan tymczasowy i że zostanie z niej po krotkiej chwili wyprowadzony. Mogą natomiast zdarzyć się wycofania samowolne. O ile wycofania na trapie będą się na początku zdarzać i trzeba je traktować jak coś normalnego, o tyle wybieganie tyłem w popłochu jest już gorszą rzeczą, możliwa jest bowiem kontuzja.

Często zdarza się też, że przestraszony koń uderzy głową o konstrukcję bukmanki, co bardzo zniechęci go do kolejnych wejść. Najważniejszy wówczas jest spokój i cierpliwość. Trzeba się liczyć z tym, że pierwsze podejście do ładowania będzie oznaczać godzinę, czy dwie stałych prób, niekoniecznie zresztą zakończonych sukcesem.W przypadku naszych koni Fuks, czy Meteor po raz pierwszy weszły po 45 minutach prób już podczas pierwszej sesji, po 15 podczas drugiej i po niedługiej chwili w czasie kolejnych dni.

Z kolei niedawno Pascal Klaudii pierwsze zajęcia “oblewał” przez 3 godziny, a wszedł dopiero za drugą sesją, kolejnego dnia i po półtorej godzinie prób – a potem już generalnie problemów większych z nim nie było. Za to w dawniejszych latach sam widziałem, jak półtoraroczny ogierek Twister, podprowadzony do przyczepy “hycnął” do niej w dosłownie ułamku sekundy, gdy pokazano mu miskę z owsem.

Jak widac nie ma reguły. Gdy koń już się znajdzie w przyczepie, prawdopodobnie w pewnej chwili zdecyduje się ją opuścić – i to dość szybko. Starajmy się opóźnić ten moment – mówmy do niego, podsuwamy smakołyki, dążmy do tego, żeby cofanie odbywało się na nasz sygnał (nacisk na klatkę piersiową) i odbywało się powoli, w sposób kontrolowany.

Nawet, jeśli koń po wejściu stoi i wydaje się być pogodzony z sytuacją, nie rezygnujmy z dalszych ćwiczeń. Wyprowadźmy go, zróbmy kilka kółek i wejdźmy jeszcze raz – tak po parę razy w ciągu każdej “sesji z bukmanką”. Jeśli koń stoi w przyczepie, to jest to dopiero 3/4 sukcesu. Ostatnią fazą jest przyzwyczajenie do łomotu zapinanej za zadem belki przedzielnika.

Raczej nie da się go ot, tak, w sekundę założyć – tym bardziej, że pod ciężarem konia podłoga się nieco ugina, przyczepa minimalnie deformuje się, ściany “schodzą się” na milimetry górą ku sobie, a przez to odległość otworów pod tą belkę zmienia się.

  1. Trzeba uważać, bo dotyk belki i hałas powstały przy jej zakładaniu moga zwierzę spłoszyć, a efektem znów może być paniczne wybiegnięcie tyłem – i zabawę rozpoczniemy od początku.
  2. Belkę zakłada druga ozoba, zawsze stojąc poza trapem, na ziemi, z boku.
  3. Mniej to wygodne, ale dla człowieka bezpieczniejsze.
You might be interested:  Jak Dostać Dofinansowanie Na Samochód Elektryczny?

A jeśli się to uda, to konsekwentnie potrzymajmy konia w środku przez chwilę, pogadajmy do niego, pogłaszczmy, uspokójmy, podsuńmy smakołyk, po czym zdejmijmy belkę i powoli wyprowadźmy na zewnątrz i powtórzmy takie wejście w pełny wydaniu jeszcze drugi i trzeci raz.

Krytycznym momentem jest też zamykanie trapu. Zwierzę może przestraszyć się, kopać, dlatego próbujemy zamykania, gdy osoba wprowadzająca wyszła już z przyczepy. Poprawnie założona i zabezpieczona przetyczkami tylna belka skutecznie uniemożliwi koniowi wybiegnięcie, raczej też nie będzie możliwe, żeby zrobił sobie krzywdę.

A świadomość niskiego “sufitu” sprawi, że nie będzie też próbował stawać dęba. Nawet, jeśli zacznie zachowywać się gwałtownie, uspokajany głosem po chwili przestanie. Pamiętajmy też, że koń pogodzony z przyczepką może po pierwszej jeździe zacząć się jej bać jeszcze bardziej, niż na początku.

Wystarczy zbyt ostra jazda, wywołująca u konia dyskomfort i problemy z utrzymaniem równowagi – i mamy nowy problem. Pierwsza przejażdżka powinna trwać kilka minut, potem przy kolejnych powinno się czas po trochu wydłużać. Jeśli jadąc czujemy, że koń jest niespokojny, nie ma co się za każdym razem zatrzymywać – podczas jazdy i tak w końcu będzie musiał zająć się łapaniem równowagi i nie będzie miał czasu na głupoty.

Jest nieformalną zasadą, że nie powinno się wozić koni z prędkością większą niż ok.70 km/h. Ruszanie powinno być delikatne i płynne, hamowanie – tak samo. Trzeba jeździć z o wiele większym przewidywaniem sytuacji na drodze, niż ma to miejsce w zwykłej jeździe samochodem – już zwykłe ostrzejsze hamowanie może skończyć się kontucją zwierząt ! Kto wątpi, ten niech pojeździ autobusem miejskim na stojąco i całkowicie bez trzymania się czegokolwiek, a sam zrozumie, że ze zwierzęciem trzeba jeździć bez szarpania i gwałtownych ruchów pojazdu.

  • Wszelkie zakręty należy brać na silnie zredukowanej prędkości i po jak najszerszym możliwym łuku.
  • Hamujmy PRZED zakrętami, unikamy jak ognia hamowania już na samym łuku ! Koń podczas hamowania po prostej, gdy większy ciężar spocznie na przednich nogach, obniży zad i da radę złapać równowagę.
  • Tak samo da łatwo radę złapać równowagę wynoszony siłą odśrodkową w bok na zakręcie.

Ale łapanie tych dwóch rodzajów równowagi naraz to już dla niego będzie wyraźny problem, objawiający się niepokojem, podskokami. No i rzecz oczywista: przyczepa powinna być wygodna: jak najszersza i jak najwyższa, bez żadnych wystającywch w środku elementów.

  • A co, jeśli koń się jednak nie daje zapakować ? W nauce wchodzenia można sobie oczywiście życie ułatwić, pakując do dwukonnej bukmanki “na wabia” najpierw jakiegoś zwierzaka, który przewożony był nieraz i który do przyczepy wchodzi ochoczo.
  • Zadziała, zwłaszcza, jeśli konie się lubia, lub jeśli wchodzącym będzie wałach, a “wabiem” – klacz lub vice versa.

Ale może się zdarzyć, że taki “stary wyjadacz” na płoszącego sie neofitę sam zareaguje rosnącym niepokojem, albo agresją, a wtedy efekt będzie wręcz przeciwny od pożądanego. Jeśli mamy przyczepę dwukonną ze ścianą – przedzielnikiem, ot na początku możemy ten przedzielnik przesunąć lub zdemontować, by dać koniowi więcej miejsca i wygody – ale to oczywiście nie pozwoli na zamknięcie konia belką za zadem.

  1. W przypadku niektórych koni pomocne jest zasłonięcie oczu.
  2. Można wreszcie zastosować słynne dwie lonże.
  3. Dla nieświadomych poprawnego ich użycia: trick polega nie tylko na tym, że krzyżując je wysoko na zadzie konia ograniczamy mu (tak naprawde tylko mentalnie.) możliwość ucieczki na boki i do tyłu, ale też pociągając je mocno ku przodowi (a nie na boki, co niestety jest częstym błędem) “wpychamy” konia do środka nieco jakby na siłę.

Dzięki działaniu zasady dźwigni (vide: maszyna prosta zwana blokiem ruchomym) nasz koń staje się pozornie “lżejszy”. Opór, jaki stawia, jest zredukowany do połowy, w dodatku przeciw niemu działają wspólnie dwie osoby, ciągnące z dwóch stron jednocześnie (plus główny wprowadzający stojący w bukmance, ciągnący za uwiąz), więc będzie “siła złego na jednego”.

Ważne jest, aby lonże utrzymywać wysoko, ich zbyt niska pozycja może skłonić konia do kopania i grozi zaplątaniem się w nie nóg zwierzęcia. Nie można jednak traktować tej metody jako panaceum na wszystko, liczyć, że zawsze da dobry skutek. Nawet jeśli każdą lonże będzie ciągnąć po dwunastu krzepkich facetów, to nie uda się “wsunąć” siłą opierającego się z całej siły konia do środka.

Zwłaszcza, jeśli będzie stawał dęba, czy walił z zadu. Lonże mają mieć przede wszystkim dla konia charakter psychologiczny, a pewna doza siły popychającej ma być tylko i wyłącznie bodźcem dodatkowym, taką tylko iskrą do zrobienia przez zwierzę kolejnego kroku do przodu.

Aktualizacja 13.09.2021 – Do powyższego opisu dołączam patent wymyślony przez Gosię w trakcie przyuczania do wchodzenia naszych koni, Rico i Santiago. Obaj panowie (zwłaszcza pierwszy) mieli tę cechę, że gdy już (z pewnymi oporami) weszli do przyczepy, nie mieli zamiaru tam stać, lecz szybko podejmowali samowolną decyzję o wycofaniu się (oczywiście wbrew woli osoby wprowadzającej).

Z tego względu Gosia prócz żmudnej “pracy od podstaw”, związanej z przyuczaniem koni, zastosowała dodatkowo lonżę, dającą pozory zamknięcia tylnej belki. Ucho lonży jest mocowane do zwykłego karabinka uniwersalnego, przypiętego od wewnątrz do ściany bukmanki.

  1. Lonża od karabinka schodzi w dół, jest układana starannie na podłodze (najlepiej w szczelinie między trapem i podłogą przyczepy), po czym wędruje w górę do drugiego karabinka, który jest przypięty od wewnątrz do drugiej ściany bukmanki jednokonnej lub przegrody w bukmance dwukonnej.
  2. Przez ten drugi karabinek lonża jest przeciągana “przelotowo”dalej układana na podłodze wzdłuż przyczepy, ku przodowi.

Koniec lonży jest układany na przodzie bukmanki tak, że po wprowadzeniu konia jest w zasięgu ręki wprowadzającego. I teraz: Gosia wprowadziwszy całego konia do środka i stojąc w przednij części przyczepy pociąga za lonżę, która napina się za zadem konia, tworząc “namiastkę” tylnej belki, mogącej zapobiec cofaniu się zwierzęcia.

Oczywiście jeśli koń zechce wyjść, to trzymając koniec lonży w ręku można mu dać pewien opór, ale wiadomo, że jak się zwierzątko postara, to siłą się go nie powstrzyma. Dlatego też podczas nauki tego wolnego końca lonży trzeba właśnie trzymać w ręku i próbować zdecydowanie “kontrować” próby cofania. Jednakże gdy już koń jest dobrze przyuczony do wchodzenia i stoi w środku, a ewentualne próby wyjścia nie są związane z paniką, to przywiązanie końca napiętej lonży (rzecz jasna bezpiecznym węzłem) ozwoli wprowadzającemu na wyjście przodem bukmanki, przejście na tył i zapięcie tylnej belki – a zatem po prostu załadowanie konia w pojedynkę.

Jeśli nie ma nikogo do pomocy, to pozostawienie konia w przyczepie przywiązanego tylko uwiązem za kantar nawet na krótką chwilę przejścia człowieka na tył nie jest dobrym pomysłem – próba wycofania się konia może skończyć się urazem szyi; lonża za zadem jest zdecydowanie lepszą opcją. – Na koniec kilka mitów związanych z ładowaniem i transportem koni, wyczytanych na różnych forach: a) “Dwie lonże nic nie dają, jakikolwiek impuls z tyłu działa u koni w przeciwną stronę.” W takim razie dlaczego woźnica pogania konia batem od strony zadu, a nie łba ? b) “Lonże zwykle mało działają.

Jeszcze nie widziałem, żeby ktoś tak konia wprowadził. Jeśli juz siłowo, to miotłą z tyłu.” Użycie siłowo miotły z tyłu na zad piszącego te bzdury może spowodowałoby poprawę wzroku, pozwalającą widzieć więcej 😉 c) “Przyczepki z dachem z plandeki absolutnie nie nadają się do transportu koni.” Kiedyś zespół światowej klasy naukowców udowodnił, że zgodnie z prawami fizyki trzmiel nie jest w stanie latać.

Na szczęście Rimski-Korsakow nie będąc z wykształcenia fizykiem, lecz kompozytorem, nie znał tych praw, gdy komponował ten oto, d) “Musicie używać sprzętu który jest pewny i wytrzymały, odpadają zwykłe halterki, uwiązy z klamerką, ogłowia, wędzidła, baty – ja używam tylko oryginalnych halterków, lin i bata Carrot Stick sprzedawanych przez Pata Parelliego” A świstak siedzi i zawija w te sreberka.

Ile pali auto z przyczepą campingową?

Podróż z przyczepą: fakty i mity Źródło: Bogusław Korzeniowski Chyba każdy jeżdżąc na wakacje nad Morze Śródziemne, lub Adriatyckie widząc luz biwakowego życia zastanawiał się, czy samemu nie spróbować przygody z przyczepą. Niższe koszty, swoboda wyboru miejsca i styl znany wielu z dzieciństwa, są magnesem zachęcającym do przygody. (fot. Bogusław Korzeniowski) Źródło: (fot. Bogusław Korzeniowski) Przygoda zaczęła się w, skąd po przylocie samolotem i nocy spędzonej w hotelu wyruszyliśmy Skodą SuperB na kemping. Wraz z nami był Przewodniczący Komisji Karawaningu Wielkopolski Wojciech Zawada, który całej ekipie przekazał najważniejsze zasady jazdy z przyczepą i obowiązki na kempingu.

Nie wszyscy wiedzą, że na kempingach obowiązuje cisza popołudniowa i wówczas nie wolno wjeżdżać ani wyjeżdżać samochodem, słuchać głośno muzyki itp. Bogatsi o tę wiedzę wsiedliśmy do samochodów. Rozpoczęła się jazda na miejsce następnego biwaku i pierwsze zaskoczenie. Okazało się, że jazda z przyczepą nie jest tak prosta jak modelem osobowym.

Nie dość, że przyczepa długość taką jak samochód, przez co zestaw którym się poruszamy jest dwa razy dłuższy niż pojazd, którym poruszamy się na co dzień, to dodatkowo ma ona szerokość większą niż samochód łącznie z lusterkami. Tym samym poruszanie się po uliczkach miast i przeciskanie między samochodami, jest z pewnością dużo trudniejsze niż jazda, nawet największym, samochodem osobowym czy autem typu SUV. (fot. Bogusław Korzeniowski) Źródło: (fot. Bogusław Korzeniowski) Dodatkowym utrudnieniem jest inny promień skrętu po jakim jedzie samochód i przyczepa. Jeśli zbagatelizujemy ten fakt i będziemy normalnie pokonywać, np. zakręt w prawo, ciągnięta przyczepa „zetnie” łuk i jej bokiem otrzemy o ustawione na skrzyżowaniu słupki odgradzające chodnik od jezdni.

Aby normalnie pokonać zakręt, na skrzyżowaniu należy wyjechać samochodem jak najdalej na środek jezdni i wykonać skręt pod dużo większym kątem. Taki zabieg wymaga jednak dużego skrzyżowania, a na wąskich uliczkach Dubrownika było to dość kłopotliwe. Także przy szybkiej jeździe na zakręcie istnieje niebezpieczeństwo.

Zbyt szybkie wjechanie w ostry zakręt może spowodować nawet przewrócenie przyczepy. Droga na kemping ujawniła kolejne problemy związane z podróżowaniem z przyczepą kempingową. Na drogach lokalnych nie ma wprawdzie problemów z wąskimi skrzyżowaniami i przewężeniami dróg, ale niedogodność poczujemy w chwili gdy natrafimy na jadącą wolniej ciężarówkę. (fot. Bogusław Korzeniowski) Źródło: (fot. Bogusław Korzeniowski) Ze względu na dużą boczną powierzchnię przyczepy boczne podmuchy wiatru zwłaszcza po wyjechaniu zza wzniesienia lub domu mogą spowodować wprowadzenie przyczepy w kołysanie. W skrajnym przypadku może to doprowadzić do jej przewrócenia.

Akurat w naszym przypadku nie mieliśmy okazji jechać w czasie podmuchów wiatru, ale przy przejeżdżających ciężarówkach czuć było zawirowania. Podobnie może zachować się przyczepa przy koleinach na jezdni. To natomiast, co nawet podczas krótkiej podróży mieliśmy okazję zaobserwować, to konieczność uzyskania odpowiedniej różnicy prędkości przy wyprzedzaniu dużego pojazdu, gdyż pęd powietrza pod koniec tego manewru powoduje wyraźnie odczuwalne wciąganie pod pojazd wyprzedzany.

Mieliśmy okazję sprawdzić także jak zachowuje się pojazd z manualną i automatyczną skrzynią przekładniową. Okazuje się, że ruszanie pod górę (zwłaszcza na skrzyżowaniach w mieście) z ciężką przyczepą zawsze trwa „na pół sprzęgła”, przez co po dłuższej drodze w takich ciężkich warunkach (podjazdy w korkach, ruszanie pod górę itp.) czuć przypalone sprzęgło. (fot. Bogusław Korzeniowski) Źródło: (fot. Bogusław Korzeniowski) Według wyobrażeń jakie miałem dotychczas, właściciele przyczep kempingowych to prawdziwi królowie. W przeciwieństwie do osób mieszkających pod namiotami dysponowali wygodnymi łóżkami, lodówkami, zlewozmywakami, kuchenkami gazowymi, a nawet telewizją satelitarną.

To bardziej przypomina wczasowicza w luksusowym hotelu na kołach, niż skauta siedzącego w namiocie. Jednakże rzeczywistość jest nieco inna. Oczywiście w porównaniu z namiotem jest to luksus, ale w porównaniu z hotelem przyczepa przegrywa. Są tam wprawdzie luksusowe miejsca do spania, które nijak mają się do materacy w namiocie, ale w stosunku do hotelu jest tam mało miejsca.

W efekcie przebieranie się, chowanie ubrań do torby, czy przenoszenie jakichkolwiek rzeczy w przyczepie jest dość kłopotliwe. To dlatego przed każdą przyczepą stoją stoliki i krzesełka (leżaki) kempingowe, a ludzie mieszkają obok przyczepy. Po prostu w środku nie ma miejsca na swobodne przebywanie.

  • Ponadto przyczepa jest „puszką”, która bardzo szybko się nagrzewa.
  • I jeszcze jedno.
  • Prysznic w przyczepie to tylko bajki.
  • Drewniana konstrukcja sprawia, że nikt nie zaryzykuje napełnienie przyczepy wilgotnym powietrzem spod prysznica.
  • Tak więc naprawdę pobyt w przyczepie nie jest tanim odpowiednikiem hotelu.

To raczej droższy i bardziej luksusowy odpowiednik namiotu. To co interesuje większość osób nie zarażonych karawaningiem, to możliwość przebywania w Chorwacji, Włoszech,, czy za niższe pieniądze niż w hotelu, ale w standardzie lepszym niż namiot. Przyczepa wydaje się spełnieniem takich marzeń. (fot. Bogusław Korzeniowski) Źródło: (fot. Bogusław Korzeniowski) Przejazd samochodem do miejsca wypoczynku jest związany z wyższym zużyciem paliwa o ok.30-70 proc. w zależności od tego gdzie jedziemy i z jaką prędkością. Nasza Skoda SuperB TDi 140 KM podczas przejazdu przez górzyste tereny nad morzem Adriatyckim spalała nieco ponad 9 l/100 km.

Zważywszy że średnie katalogowe spalanie wynosi ok.5,5 l/ 100 możemy przyjąć iż faktycznie jadąc z przyczepą spalimy ponad 60% paliwa więcej. Tak wiec gdy przeliczymy, że na trasie 3200 km spalimy ok.290 litrów to są to koszty ok.1600 zł. Dodatkowo w przypadku podróży do Chorwacji przejazd autostradami wiąże się z koniecznością uiszczenia o wiele wyższych stawek od tych, które obowiązują dla samochodu osobowego.

Gdy dotrzemy na miejsce, to koszt skorzystania z miejsca na kempingu dla samochodu, przyczepy i dwóch dorosłych osób wacha się od 25 Euro do 50 Euro w zależności od standardu i miesiąca. Gdy jadą dodatkowe osoby, trzeba dopłacić. Podsumowując więc „wakacje na dziesięć dni”: koszt wynajęcia przyczepy (2400 zł), zakwaterowania (średnio 300 Euro) i koszty podróży dadzą nam wartość ponad 5000 zł. (fot. Bogusław Korzeniowski) Źródło: (fot. Bogusław Korzeniowski) Gdy ktoś naprawdę chce zaznać przygody życia na biwaku, a chce komfortu większego niż mieszkanie pod namiotem to można wynająć przyczepę na kempingu. Wiele biur podróży ma w swej ofercie stojące już przyczepy (domki kempingowe).

Taki wybór pozwoli nam uniknąć dodatkowych kosztów wynajmu przyczepy w Polsce, kosztów zwiększonego paliwa, kosztów przejazdów autostradowych, a ponadto zapewni swobodę i szybkość poruszania samochodem. Plusem jest też fakt, że przyczepy takie (stojąc cały rok na kempingu) umiejscowione są w najlepszych miejscach.

Jedyny problem to fakt, że w przypadku Chorwacji oferty takiego wynajmu trzeba załatwiać na początku roku. Później praktycznie nie ma szans na wynajem. Pozostaje zatem hotel, a pełna oferta wakacyjna w z wyżywieniem nie jest dużo droższa niż biwakowe życie z przyczepą.

Related Post