Ile Koni Mechanicznych Powinien Mieć Samochód?

Optymalne parametry – Na dłuższą metę jazda samochodem bardzo szybkim – zwłaszcza nacechowanym sportowo, tak jak MINI – w normalnym ruchu jest stosunkowo męcząca psychicznie. Z jednej strony chcielibyśmy wykorzystać możliwości takiego auta, bo dynamiczna jazda, ostre branie zakrętów to dla fana motoryzacji czysta przyjemność.

• Z drugiej jednak infrastruktura po prostu na to nie pozwala, przez co na co dzień nie wykorzystujemy nawet 25% potencjału, dostarczanego przez maszynę.
• Jeśli ktoś nie zwraca uwagi na ograniczenia dróg publicznych, to raczej prędzej, niż później straci prawo jazdy.
• Dlatego zastanowiłem się jaka jest optymalna moc do samochodu, który ma służyć do jazdy po mieście, w trasie, normalnego przemieszczania się.

Według mnie optymalne wartości to 150-180 KM przy samochodzie ważącym około 1400-1600 kilogramów. Taka ilość koni mechanicznych sprawia, że z jakimkolwiek wyprzedzaniem na trasie nie ma problemów i w praktycznie 100% sytuacji na drodze nie zabraknie nam mocy.

Jednocześnie jest to wartość, przy której „skutki uboczne”, o których pisałem wcześniej się jeszcze nie pojawiają. Nie czujemy się aż takimi władcami szos, ciężej jest się też zapomnieć i przeholować z prędkością. Idealnym przykładem jest tutaj Ford Focus ST. Jeździłem w przeszłości zarówno odmianą z silnikiem diesla TDCi (180 KM), jak i benzynową EcoBoost (250 KM).

Na torze zdecydowanie wolałbym siedzieć w wersji benzynowej. Gdziekolwiek indziej rozsądna moc diesla, przy sportowym charakterze reszty podzespołów samochodu – okazała się w pełnie wystarczająca Dlatego gdybym miał dla siebie kupować teraz jakiś samochód (bez limitów finansowych), ze świadomością, że będę nim jeździł na co dzień, w dużej części po mieście, to właśnie pomyślałbym nad autem z dosyć mocnym dieslem, albo jeszcze lepiej z mocną benzyną np.1,8 TSI 180 KM z grupy Volkswagena.

Ile koni mechanicznych ma przeciętny samochód?

Kiedyś to było, a dzisiaj to nie ma – mówi młodzież. Jeśli chodzi o moc samochodów, jest jednak dokładnie odwrotnie. Liczba koni mechanicznych w dzisiejszych autach jest dwa razy większa niż dwie dekady temu. Fascynującej analizy, wykorzystującej dane archiwalne, dokonał Instytut Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar,

Ile człowiek generuje koni mechanicznych?

Czy wiesz, ile koni mechanicznych ma koń lub człowiek? A ile samolot czy lokomotywa? 7 kwi, 11:54 Nic tak nie uzmysławia potęgi danej maszyny, jak liczba koni mechanicznych generowana przez jej napęd. Ale spokojnie, nie jest to quiz, w którym będziemy dywagować o danych z tabel producentów samochodów. O nie! Tym razem wzięliśmy na warsztat naprawdę spektakularne “sprzęty”. Foto: OlegRi / Shutterstock Jest to jeden z najszybszych seryjnie produkowanych samochodów na świecie. Chiron zasilany jest umieszczonym centralnie, 8-litrowym silnikiem W16 wspomaganym przez 4 turbosprężarki. Moc maksymalna wynosi 1500 KM, a moment obrotowy – 1600 Nm.

1. Auto rozpędza się do “setki” w zaledwie 2,4 s., a jego prędkość maksymalna to 420 km/h! Wersja specjalna Bugatti Chiron 300+ podczas prób rozpędziła się do ponad 490 km/h, czyli pobiła magiczną granicę 300 mil na godzinę.
2. W Polsce wciąż królują ponad 80-tonowe lokomotywy z serii EU07.
3. Do dziś są to jedne z najbardziej rozpoznawanych oraz wciąż najbardziej popularnych lokomotyw nad Wisłą.

Ich napęd elektryczny rozwija potężne 2719 KM mocy ciągłej. Na jedną godzinę pracy ta moc może zostać bezpiecznie podniesiona do 2828 KM. Amerykański czołg M1 Abrams zasilany jest przez silnik turbowałowy Avco Lycoming AGT-1500C o mocy 1500 KM osiąganej przy 3000 obr./min.

Abrams ma 4 biegi w przód i 2 w tył. Czołg osiąga prędkość ponad 65 km/h na nawierzchni utwardzonej i prawie 50 km/h w terenie, jednakże są niepotwierdzone raporty o załogach, które osiągały prędkość około 90 km/h. Silnik czołgu może być zasilany wieloma rodzajami paliwa. Abramsa można zasilać olejem napędowym, paliwem rakietowym JP-1, niskooktanową benzyną, a nawet wysokoprocentowym roztworem alkoholu.54 tys.

KM Następne pytanie Znany z polskiej armii amerykański samolot wielozadaniowy F-16 może być wyposażony w różne silniki. Jednym z nich jest Pratt & Whitney F100-PW-229, który generuje 79 kN w suchym ciągu oraz 129,7 kN z dopalaniem. To oznacza, że przy prędkości przelotowej Mach 1 silnik F-16 generuje około 54 tys.

• Koni mechanicznych Ludzki “sprzęt”, którym jest organizm w pełni zdrowego człowieka, może pracować z mocą na poziomie około 1,2 konia mechanicznego.
• Nie jest to zbyt dużo, jednak wartość ta jest osiągalna tylko na krótki czas.
• Podczas normalnego funkcjonowania człowiek utrzymuje moc około 0,1 KM.
• Profesjonalni sportowy są w stanie osiągnąć na krótką chwilę moc odpowiadającą 2,5 KM i przez kilka godzin utrzymać ją na poziomie 0,3 KM.

Amerykańskie motocykle Boss Hoss to nie są typowe jednoślady. Na początek należy zaznaczyć, że europejskie, czy japońskie sportowe konstrukcje mają niewiele ponad 200 KM osiągane z silników o względnie niedużych pojemnościach. Boss Hoss takich nie używa.

Amerykańska firma wierzy, że do motocykla najlepiej pasuje ogromny silnik V8. I tak prezentowany model Super Sport może mieć nawet 563-konny silnik V8 Big Block. Co ciekawe w szybkiej jeździe Hoss nie ma najmniejszych szans ze wspomnianymi sportowymi modelami.104 tys. KM Następne pytanie Boeing 777 to największy na świecie samolot napędzany dwoma silnikami.

Na potrzeby tego projektu główni producenci silników lotniczych zdecydowali się stworzyć jednostki napędowe o ciągu aż do 340 kN każdy. Jak to przekłada się na ilość koni mechanicznych? Zdaniem Austrian Airlines w Boenigu 777 każdy z silników generuje aż 52 000 koni mechanicznych! 777 może przy tym zabrać na pokład ponad 181 tys.

litrów paliwa, co pozwala na zasięg ponad 13 tys. km (ponad 15 tys. w wersji Long Range)! Dlaczego jeden żywy koń to aż 3 konie mechaniczne? Oto odpowiedź. KM to jednostka utworzona w czasach rewolucji przemysłowej dla porównywania mocy maszyn parowych z końmi. I tak silnik parowy o mocy 3 KM może oddać, miej więcej taką samą moc, co jeden pracujący koń, ale w trzech 8-godzinnych zmianach, czyli de facto 3 konie pracujące przez całą dobę.

Chyba przy okazji znalazłem odpowiedź na pytanie, dlaczego dzień pracy zwykle trwa 8 godzin. Zastanawialiście się kiedyś jaką mocą dysponują potężne ciężarówki? Królową w świecie europejskich ciągników siodłowych jest Scania V8. Podczas gdy większość TIR-ów ma 6-cylindrowe rzędowe silniki, to w Scanii pracuje potężne turbodoładowane V8.

• W najmocniejszej wersji Scania ma aż 770 KM i moment obrotowy wynoszący 3700 Nm.196 tys.
• Następne pytanie Rosyjskie okręty podwodne klasy Oscar mają napęd atomowy.
• Oznacza to, że na pokładzie znajduje się reaktor jądrowy napędzający silniki parowe.
• Na pokładzie okrętu podwodnego klasy Oscar znajdują się dwa silniki parowe, które generują po 97 990 KM.

Taki napęd pozwala długiemu na około 150 metrów (w zależności od wersji) podwodnemu potworowi płynąć w zanurzeniu z prędkością do 59 km/h. Pod klapą samochodu, który zmotoryzował Polskę, znajdował się niewielki, 2-cylindrowy benzyniak o pojemności 594 ccm, generujący 23 KM.

• W 1977 roku zwiększono pojemność silnika do 652 ccm, dzięki czemu zyskano moc 24 koni mechanicznych.
• W ofercie był jeszcze model BIS, którego silnik miał zwiększoną do 703 ccm pojemność skokową, dzięki czemu rozwijał 25,2 KM.160 mln KM Następne pytanie Saturn V to największa i najpotężniejsza rakieta, jaką kiedykolwiek została wystrzelona w kosmos.

Wysoka na 110,6 m, Saturn V miała pięć silników F-1 na pierwszym stopniu, pięć silników J-2 na drugim stopniu i jeden J-2 na trzecim stopniu. F-1 do dziś pozostaje największym i najpotężniejszym jednokomorowym silnikiem rakietowym na paliwo płynne, jaki kiedykolwiek opracowano.

• Podczas startu Saturn V generowała ciąg na poziomie 160 milionów koni mechanicznych (BBC).
• Samochodzik na pilota ma taką samą moc jak koń? Tak, ale pod warunkiem, że napędza go specjalny silnik spalinowy na mieszankę nitro.
• Jako przykład tego ile mocy mają “zabawki” wybraliśmy model marki HPI na podwoziu HPI WR8 3.0.

Pod “maską” tego zdalnie sterowanego auta znajduje się spalinowy silnik NITRO STAR G3.0 HO ENGINE WITH PULLSTART o mocy prawie 3 koni mechanicznych! Ten malutki dwusuwowy motor potrafi rozkręcić się aż do 32 tys. obr./min! 12 tys. KM Następne pytanie Wybraliśmy skład TGV Atlantique, bo to on, będąc standardowym pociągiem, ustanowił jeden z rekordów prędkości wynoszący 515.3 km/h.

Kolejny rekord wynosi 574 km/h, ale jest to już wyczyn specjalnego składu wykorzystywanego tylko do badań. Moc TGV Atlantique jest zależna od instalacji trakcyjnej, ale może osiągać nawet 8 800 kW, czyli prawie 12 tys. koni mechanicznych. Jak dowiodły badania, to wystarczy, aby gnać ponad 500 km/h.114 800 KM Następne pytanie Jak podaje Księga Rekordów Guinessa, na pokładzie rekordowo wielkiego kontenerowca MS Emma Mærsk pracuje Wärtsilä RT-flex96C.

Jest to turbo doładowany, dwusuwowy silnik wysokoprężny, przeznaczony do zasilania dużych statków kontenerowych. RT-flex96C jest największym silnikiem tego typu na świecie. Sama jednostka napędowa ma długość 27 metrów, wysokość 13,5 metra i waży ponad 2300 ton.

Czy olej ma wpływ na moc silnika?

Wpływ środków smarnych na osiągi jednośladów Badania parametrów motocykli, których silniki napełnione zostały olejami różnych marek, prowadzą do wniosku, że oleje o cudownych właściwościach istnieją wyłącznie w reklamach. Najistotniejsze dla użytkownika parametry oleju silnikowego, takie jak: wpływ na podniesienie lub obniżenie mocy silnika czy na zwiększenie lub zmniejszenie zużycia paliwa lub współczynnik dymienia, są porównywalne dla większości markowych olejów motocyklowych w danej klasie jakościowej.

Powszechnie wiadomo, że oleje syntetyczne charakteryzują się lepszymi parametrami w porównaniu z olejami mineralnymi, ale pomiary mocy i momentu obrotowego wykonywane na hamowni nie wykazują istotnych zmian parametrów pracy silników motocyklowych przy stosowaniu olejów o zbliżonych właściwościach, lecz pochodzących od różnych producentów.

Oczywiście obserwuje się niewielkie różnice zarejestrowanych parametrów, ale różnice te są zazwyczaj mniejsze od wartości przyjętego błędu pomiarowego, wynikającego ze zmian ciśnienia atmosferycznego, temperatury otoczenia, zużycia pojazdu testowego i niedokładności samego urządzenia pomiarowego.

• Wyniki tekstów drogowych wypadają podobnie, a subiektywne różnice rejestrowane przez kierowców testowych są przeważnie efektem zmiennych warunków jazdy.Nie oznacza to wcale, że możemy nalewać do motocyklowego silnika jakikolwiek olej.
• Producent motocykla określa parametry, jakim powinien odpowiadać olej silnikowy.

O podstawowych parametrach pisałem w lutowym wydaniu „Nowoczesnego Warsztatu”.Wyniki testów nasuwają wniosek, że dla przeciętnego użytkownika motocykla ważne jest, aby zastosowany olej na pewno spełniał zalecenia producenta, natomiast różnice w osiągach motocykli smarowanych podobnymi olejami różnych marek odczują jedynie osoby jeżdżące wyczynowo.

• Wiadomo bowiem, że na torze walczymy o ułamki sekund, a w rywalizacji między teamami wyścigowymi liczą się ułamkowe części kilowata.Największy wzrost mocy silnika ujawni się przy zmniejszeniu tarcia wewnątrz silnika.
• Moc marnowana wcześniej na pokonanie nadmiernych sił tarcia będzie wtedy przekazywana na koło.

Miara tarcia wewnętrznego cieczy, jaką niewątpliwie jest olej, czyli jego lepkość, najczęściej jest pochodną gęstości. Najczęściej oleje gęstsze mają większą lepkość. O tym, jak lepkość wpływa na wzrost siły tarcia, możemy się łatwo przekonać, przeprowadzając małe domowe doświadczenie.

1. Wystarczy do ręcznego miksera nalać wody, a następnie płynnego miodu i zaobserwować siły, jakie trzeba przyłożyć w obu wypadkach, aby zakręcić korbką.
2. Niestety, nie możemy dowolnie zmieniać lepkości stosowanego oleju, gdyż pompa oleju i cały układ smarowania zaprojektowany jest do pracy z olejem o określonej lepkości.

Ważne jest także, jak dany olej wpływa na ograniczenie siły tarcia między współpracującymi częściami silnika.Badania wykazują, że oleje syntetyczne zmniejszają współczynnik tarcia między współpracującymi częściami nawet o 40% w stosunku do olejów mineralnych o podobnych parametrach lepkościowych, a do tego są wytrzymalsze na zerwanie filmu olejowego, co lepiej zabezpiecza silnik przed uszkodzeniami i przyspieszonym zużyciem w czasie wykorzystywania jego pełnej mocy.

Niestety, w starszych motocyklach, jeżeli nawet ich układ smarowania pozwala na użycie oleju syntetycznego, istnieją dwa poważne zagrożenia. Pierwsze związane jest z możliwością wypłukania starych osadów i nagarów zgromadzonych wewnątrz silnika w toku eksploatacji. Często oleje syntetyczne odznaczają się bardzo skutecznymi dodatkami myjącymi, a takie nagłe wypłukanie wszystkich brudów może doprowadzić nawet do zatarcia silnika.

Drugie zagrożenie także związane jest z niezwykle skutecznymi dodatkami myjącymi, obecnymi we współczesnych olejach syntetycznych. Przyjmuje się, że motocykle wyprodukowane przed 1986 rokiem i wyposażone w alternatory pracujące w kąpieli olejowej mogą mieć uzwojenia wykonane z drutu, którego izolacja będzie rozpuszczana przez dodatki myjące stosowane we współczesnych olejach syntetycznych.

Bywa, że zmiana oleju na syntetyczny w takim starszym motocyklu pociągnie za sobą awarię alternatora.Zmiana współczynnika tarcia związana z zastosowaniem lepszego oleju silnikowego najbardziej odczuwalna jest wtedy, gdy olej silnikowy smaruje też sprzęgło i skrzynię biegów. Obniżenie tarcia realizowane przez olej silnikowy wpływa wówczas nie tylko na opory pracy silnika, ale także na opory swobodnego toczenia motocykla.

Po zastosowaniu oleju syntetycznego droga swobodnego toczenia motocykla wzrośnie nawet o 10%. Najbardziej interesujące wyniki można uzyskać przy zmianie smaru łańcuchowego. Oczywiście najważniejsze, aby łańcuch był w ogóle czymkolwiek posmarowany, ale jeżeli szukamy ukrytych paru kilowatów mocy, to warto poszukać najlepszego smaru dla naszego łańcucha napędowego.

Wiadomo, że smar łańcuchowy będzie miał wpływ na zmniejszenie tarcia na o-ringach lub x-ringach, a także pomiędzy tulejkami i sworzniami, dlatego do łańcuchów napędowych o różnej budowie najlepsze będą różne smary, a ten najlepszy dla łańcucha zamontowanego w naszym motocyklu warto dobrać doświadczalnie.

Jest o co walczyć, gdyż różnice w pomiarze swobodnego toczenia, po przesmarowaniu łańcucha napędowego różnymi smarami, mogą dochodzić do 15-20%.Jeżeli nasz jednoślad to skuter lub motocykl napędzany wałem Cardana, to warto poświęcić chwilę na dobór najlepszego oleju przekładniowego.

1. W skuterach napełniamy nim przekładnię końcową przenoszącą napęd ze sprzęgła odśrodkowego na koło jezdne.
2. Motocykle napędzane wałem Cardana niekiedy wyposażone są w skrzynię biegów smarowaną oddzielnie od silnika.
3. Wtedy możemy stanąć przed koniecznością doboru trzech różnych olejów przekładniowych.
4. Jednym olejem napełnimy skrzynię biegów, drugim obudowę wału napędowego, a trzecim przekładnię kątową.

Każdy z nich ma inne zadanie. Do skrzyni biegów potrzebny będzie olej zdolny do posmarowania łożysk i tulejek kół zębatych, odporny jednocześnie na wysokie obciążenia występujące między współpracującymi zębami. Do obudowy wału napędowego zastosujemy olej, który dobrze nasmaruje łożyska igiełkowe przegubu Cardana, a do przekładni kątowej nalejemy oleju wybitnie odpornego na wysokie obciążenia, zdolnego jednak do posmarowania tulejek lub łożysk.Z doświadczenia wiadomo, że do przekładni końcowej skuterów i do przekładni kątowej motocykli można z dobrym skutkiem zastosować olej z dodatkiem dwusiarczku molibdenu.

• Preparaty bazujące na dwusiarczku molibdenu znacznie zmniejszają tarcie między współpracującymi powierzchniami.
• Niestety, zasadność stosowania olejów tego typu do motocyklowych skrzyń biegów jest niekiedy kwestionowana z powodu wzrostu hałaśliwości i zmniejszenia płynności zmiany biegów w skrzyniach wykorzystujących tarcie do wstępnego rozpędzania kół zębatych.

We wszystkich tych silnikach, których sprzęgła pracują w kąpieli olejowej, niedopuszczalne jest stosowanie olejów silnikowych z dodatkami molibdenowymi. Rafał Dmowski : Wpływ środków smarnych na osiągi jednośladów

Czy konie mechaniczne mają znaczenie?

? Na widok sportowego samochodu, takiego jak Lamborghini Gallardo, Porsche Carrera czy Ferrari California wiele osób chce zapytać „Ile ma koni?”. Koń mechaniczny jest uważany za najważniejszą jednostkę, która określa charakterystykę i zdolności silnika spalinowego, a im więcej koni tym lepiej.

Sprawdźmy więc czym są konie mechaniczne (KM) oraz niutonometry (Nm). SL112015*artykuł sponsorowany Jednostkę konia mechanicznego wprowadzono w Niemczech w XIX wieku w celu porównania mocy maszyn parowych z siłą zwierzęcia gospodarskiego, jakim jest właśnie koń. Jeden koń mechaniczny był odpowiednikiem powozu ciągniętego przez jednego konia z pominięciem strat.

Anglosaskim odpowiednikiem niemieckiego konia mechanicznego był koń parowy (HP), jednak jednostki te nie są równe.1 KM = 0,99 HP, a 1 HP = 1,01 KM. Konie mechaniczne a kilowaty Wielu producentów samochodów podaje moc nie tylko w koniach mechanicznych, ale także w kilowatach (kW), jednostce pochodzącej z układu Si.

Zdarzają się też przypadki, kiedy moc w koniach mechanicznych jest pomijana na rzecz kilowatów, dlatego też dobrze jest znać przelicznik: 1 KM = 735,5 W = 0,74 kW Niutonometry i moment obrotowy silnika Kolejną jednostką, którą producenci samochodów podają w danych technicznych, są niutonometry (Nm), opisujące moment obrotowy silnika.

Z punktu widzenia fizyki moment obrotowy jest tym samym co siła w ruchu obrotowym. Można to przedstawić na przykładzie metrowego ramienia z odważnikiem o wadze 10 kilogramów, połączonego z wałem korbowym. Aby silnik mógł w tej sytuacji wykonać ruch obrotowy, musi wygenerować około 98,1 Nm.

Nie będziemy jednak przedstawiać skomplikowanych obliczeń fizycznych. Jak to jest z tą mocą? Przejdziemy do praktyki. Moment obrotowy to tak naprawdę siła, którą uzyskujemy z silnika. Jest to siła, która odpowiada zarówno za przyspieszenie, jak i uciąg auta. W rezultacie wyższa moc oznacza lepsze przyspieszenie, a wraz z nią rośnie także moment obrotowy.

Trzeba jednak pamiętać, że zasada ta nie jest stała. Zdarzają się także sytuacje, kiedy wartość momentu obrotowego jest niższa od mocy silnika, jak i takie, kiedy moment obrotowy jest o wiele wyższy od mocy. Tutaj wiele zależy przede wszystkim od konstrukcji i pojemności silnika.

1. Wysoka moc to jednak nie wszystko.
2. Ogromne znaczenie ma wartość mocy we właściwych wartościach obrotowych silnika.
3. Jeśli moc wraz z momentem obrotowym utrzymuje się mimo rosnących obrotów, samochód będzie bardzo szybko przyspieszał.
4. Natomiast gdy maksymalna moc i moment obrotowy pojawiają się szybko, ale ze wzrostem obrotów silnika szybko znika, przyspieszenie samochodu będzie raczej słabe.

Dlatego też ważny jest moment obrotowy porównywalny z silnym „rwaniem” oraz szybką reakcją w krótkim czasie. Sama moc wpływa głównie na prędkość maksymalną. Im wyższą moc ma silnik samochodu, tym samochód lepiej pokonuje opory powietrza, mechaniczne oraz toczenia.

1. Nie bez znaczenia jest także waga samochodu oraz aerodynamiczny kształt.
2. Ogromne znaczenie w przypadku prędkości maksymalnej ma skrzynia biegów – im „dłuższa” tym wyższe prędkości może uzyskiwać auto.
3. W przypadku „krótkiej skrzyni” nawet 1000-konny silnik może mieć problem z osiągnięciem prędkości 200 km/h.

Na co powinniśmy zwrócić uwagę Firmy takie, jak Motoprezent.pl oferują przejażdżki takimi samochodami, jak Lamborghini Gallardo, Porsche Carrera, Ferrari California, Nissan GTR czy Subaru Impreza STi. Na co powinniśmy wrócić uwagę, jeśli chcemy wybrać z nich auto o najlepszych osiągach? Na wartość maksymalnego momentu obrotowego, wartość mocy maksymalnej czy kształt krzywej momentu obrotowego lub mocy silnika? Prawidłowa odpowiedź to wartość mocy maksymalnej i kształt krzywej momentu obrotowego lub mocy silnika.

Czy moc silnika ma znaczenie?

Liczba koni mechanicznych, a moment obrotowy? – Koń mechaniczny to jeden z kluczowych parametrów jednostki napędowej. To prawda, że im więcej koni, tym lepsze długofalowe osiągi silnika. Dlatego że odpowiadają one za jego moc. Na co dzień większy wpływ na dynamikę jazdy ma natomiast moment obrotowy.

Co najczęściej psuje się w samochodach?

Co w samochodach psuje się najczęściej? Większość usterek zaobserwowali rzeczoznawcy w przypadku samochodów mini/małych, (udział 30,6 proc.). Wyraźny odstęp dzieli je od vanów (26,3 proc.), samochodów terenowych (25,9 proc.), samochodów kompaktowych (24,9 proc.) i klasy średniej (24,3 proc.).

W dziedzinie silnik/ekologia diagności nakreślili częste wycieki oleju z silnika i przekładni, nieszczelne lub skorodowane układy wydechowe, informacje o usterkach systemów elektronicznych odpowiedzialnych za jakość spalin i zbyt wysokie zanieczyszczenie spalin.W przypadku grup konstrukcyjnych karoseria/rama/kabina pasażerska przyczyną do obiekcji były często pęknięcia szyby czołowej, rdza na progach i na grupie podłogowej, jak również uszkodzone lusterka zewnętrzne.W przypadku układu hamulcowego negatywnie wypadały często zużyte tarcze hamulcowe, niedostateczny stan powierzchni przylegających do tarcz hamulcowych, skorodowane kable hamulcowe i porowate przewody hamulcowe, jak również hamowanie jednostronne.W dziedzinie elektryki/elektroniki/oświetlenia diagności zaobserwowali często źle ustawione reflektory, uszkodzenie regulacji zasięgu świateł, niedziałające światła i uszkodzone lampy.

Podobnie jak w latach ubiegłych okazało się ponownie, że wraz ze zwiększającym się przebiegiem gwałtownie wzrasta udział procentowy usterek w pojazdach. Przykładem tego są pojazdy z klasy kompaktów. Udział pojazdów wykazujących usterki, w grupie przebiegu od 100 tys.

1. Do 150 tys.
2. Km wynosi tutaj średnio 45,3 proc., i jest czterokrotnie wyższy niż w przedziale od 0 do 50 tys. km.
3. Udział poważnych usterek wzrasta nawet pięciokrotnie.
4. Szczególnie mocno zwiększa się usterkowość w podzespołach: podwozie/układ kierowniczy, silnik/ekologia i układ hamulcowy, w przypadku których naprawy najczęściej są bardzo kosztowne.

: Co w samochodach psuje się najczęściej?

Jaki przebieg ma 10 letnie auto?

Weryfikacja auta przed zakupem – duży przebieg to nie zawsze wada 28 sty 16 11:37 Z kolei bardzo niski stan licznika wcale nie musi być zaletą – podpowiadamy, co, gdzie i jak sprawdzić, żeby kupić dobre, a nie „kręcone” auto używane. O to w naszych warunkach wciąż nie jest łatwo, a oszustów nie ubywa archiwum / Auto Świat Każdy klient wybierający jakiś towar ma określone oczekiwania. Przykładowo wycieczka do Egiptu powinna być tania, taryfa operatora komórkowego – zawierać jak najwięcej darmowych minut, a leciwe auto używane ma mieć przebieg poniżej 200 tys.

Km. Koniec, kropka. No dobrze, duży diesel z końca lat 90. XX w. niech sobie ma te 250 tys. km na liczniku, ale raczej nie więcej. Przerysowane? Owszem. Gdyby jednak kupujący nie oczekiwali samych „nówek” na rynku wtórnym, to sytuacja byłaby nieco zdrowsza. Dziś ogłoszenia i giełdy są pełne kilkunastoletnich samochodów ze stosunkowo niskim przebiegiem.

Na zdrowy rozum, gdyby obliczyć średnie roczne przebiegi aut, które przyjeżdżają do nas z zagranicy, otrzymalibyśmy wynik na poziomie kilku, a maksymalnie dziesięciu tysięcy kilometrów. Rzeczywiście, zdarzają się egzemplarze, w przypadku których ten rachunek się zgadza, ale nie ma ich zbyt wiele.

Może wobec tego nie trzymać się tak kurczowo stanu licznika, lecz zamiast tego dobrze przyjrzeć się ogólnemu stanowi i historii serwisowej auta? Tym bardziej że duży przebieg, ale udokumentowany historią serwisową i rachunkami, wcale nie musi wybranego pojazdu dyskwalifikować. Jeśli wszystkie usterkowe i zużywające się części wymieniano na czas, nie widać śladów niefachowo wykonanych napraw blacharskich, a w bagażniku nie przewracają się puste bańki po oleju, to taką propozycję warto rozważyć.

Naszym zdaniem udokumentowany przebieg rzędu 250-300 tys. km w zadbanym aucie jest znacznie rozsądniejszym wyborem niż ryzykowanie zakupu egzemplarza, w przypadku którego: wie Pan, książka serwisowa gdzieś była, ale teraz na szybko jej nie znajdę. Ten przebieg 189 tys.

km jest prawdziwy, zapewniam! No, wnętrze trochę zużyte, ale to auto używane. Zacznijmy od tego, że stosunkowo młode samochody z dużymi przebiegami często jeżdżą w trasie, bo szybkie nabicie licznika w warunkach miejskich jest dość trudne. A trasa to z reguły bardziej przyjazne środowisko – poszczególne podzespoły starzeją się nieco wolniej, znacznie lepiej znoszą też eksploatację diesle wyposażone w filtr DPF.

Druga strona medalu to np. maska i zderzak podziurawione od kamieni oraz pofirmowa/poflotowa przeszłość. Auta z dużym przebiegiem, ale eksploatowane w trasie, często mają też stosunkowo mało zniszczone wnętrze. Jednak uwaga: przestrzegamy przed wyciąganiem wiążących wniosków o przebiegu na podstawie oględzin kokpitu, foteli, przełączników itd.

Nieuczciwi sprzedawcy wiedzą, co wymienić lub odpicować, żeby wizualnie odmłodzić auto o kilka lat i kilkadziesiąt (kilkaset) tysięcy kilometrów. Z drugiej strony wyraźnie zmęczony kokpit nie musi świadczyć o wysokim przebiegu – wystarczy, że kierowca był fleją albo po prostu miał szorstką skórę na dłoniach.

Jak oglądać używany samochód, żeby się nie pomylić w żadną stronę? Wyjaśniamy to na poprzednich str. Natomiast w ramce powyżej znajdziecie wskazówki co do podstawowych metod weryfikacji przebiegu na podstawie dokumentów i informacji zawartych w bazach danych.

Z informatorów rynkowych (np. katalog Eurotaxu) wynika, że średnie roczne przebiegi popularnych modeli zamykają się w przedziale od ok.10 do 25 tys. km, co w przypadku 10-letniego auta daje przedział od 100 do 250 tys. km. Jeśli chodzi o pojazdy 15-letnie, a takie są u nas nadal bardzo popularne, robi się z tego już od 150 do 375 tys.

km. Zastanówcie się, ile ostatnio widzieliście ogłoszeń aut z przebiegiem powyżej 300 tys. km. No właśnie. Od tej teorii jest, rzecz jasna, wiele odstępstw. I tak na przykład za granicą samochody zarejestrowane na osoby prywatne niekiedy jeżdżą znacznie mniej, a firmowe – o wiele więcej.

• To samo dotyczy zresztą aut z polskich salonów.
• Z życia wzięte: roczne Renault Trafic, zarejestrowane na firmę, stan licznika: 450 tys. km (!).
• Mały przebieg – zwłaszcza sprowadzonego auta – wcale nie musi być zaletą, nawet jeśli handlarz zapewnia, że stan licznika jest autentyczny i, co więcej, na potwierdzenie tego dumnie prezentuje niesfałszowaną dokumentację.

Dobre auta z niskim przebiegiem – czy z Polski, czy z Zachodu – są z reguły drogie, więc zarobić można tylko wtedy, gdy dany egzemplarz był np. rozbity albo zalany. Z kolei jeśli pojazd z małym przebiegiem sprzedaje nie pośrednik (komis), lecz przysłowiowy emeryt, to takiej ofercie też trzeba się dokładnie przyjrzeć.

• Rótkie odcinki, dajmy na to między domem, lokalnym dyskontem a kościołem, jazda na półsprzęgle i ze stale niedogrzanym silnikiem też nie robią autu dobrze.
• W takim wypadku do rachunku trzeba doliczyć np.
• Koszt wymiany akumulatora i sprzęgła.
• Picuje się drogie auta, natomiast w przypadku tańszych oszuści ograniczają się np.

do pryśnięcia wnętrza plakiem i tzw. korekty przebiegu. Dlaczego tak się dzieje? To proste: zajeżdżone lub uszkodzone egzemplarze drogich modeli to potencjalnie duży zarobek. Warto zainwestować w porządne przygotowanie do sprzedaży, bo taki wysiłek potem zwróci się z nawiązką. archiwum / Auto Świat Skoda Octavia II 2.0 TDI z prawdziwym przebiegiem pół miliona kilometrów. Na jej przykładzie pokaźemy, co świadczy o wysokim przebiegu i jak radzą sobie z tym oszuści.2/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Z kolei bardzo niski stan licznika wcale nie musi być zaletą – podpowiadamy, co, gdzie i jak sprawdzić, żeby kupić dobre, a nie „kręcone” auto używane. O to w naszych warunkach wciąż nie jest łatwo, a oszustów nie ubywa.3/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Kierownica – ta ma pół miliona kilometrów za sobą, a nieźle wygląda. Z reguły jednak kierownice się obszywa lub maluje – wymiana bywa droga. Efekt jest taki, że koło lśni nowością, a np. przyciski do sterowania radiem są wytarte. Nakładki na pedałach – kiepski wyznacznik przebiegu – często są dość trwałe, a gdy już się zniszczą, to stosunkowo łatwo i tanio można je wymienić na nowe.4/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Fotele – zużycie widać głównie na boczku siedzenia kierowcy. Ślady zszywania? Podejrzane.5/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Emblematy – wymiana jest z reguły nieskomplikowana i tania, ale nie zawsze oszust ma na nią czas.6/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Przełączniki – czasem któryś element trudno zdobyć, więc jego stan odbiega od kondycji pozostałych.100 tys.

• Km i wytarte pokrętło głośności? Mało wiarygodne.
• Zachowajcie też czujność, gdy dany element nie pasuje kolorystycznie – to się zdarza! 7/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Lewarek skrzyni biegów – wymiana jest z reguły łatwa, ale nowe gałki bywają drogie, a obszywanie widać.
• Jeśli więc lewarek nie jest wytarty do zera, to raczej się go nie rusza.

Przyjrzyjcie się tzw. mieszkowi – nie każdy oszust go wymieni.8/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Lampy – zmatowiałe klosze i odbłyśniki w aucie z przebiegiem 100 tys. km? Podejrzane. Z kolei jeśli lampy są zbyt świeże, warto sprawdzić ich markę – po wypadku często kupuje się najtańsze.9/11 Ile wytrzymuje mechanika? archiwum / Auto Świat Na wydłużenie/skrócenie żywotności danej części wpływ ma zbyt wiele czynników – m.in.: rodzaj eksploatacji (miasto/trasa), styl jazdy, jakość paliwa itd.

• Żeby przewidzieć dokładny moment awarii.
• Niemniej widać kilka prawidłowości:- niewysilone duże jednostki zdają się lepiej znosić wysokie przebiegi niż małe silniki z turbodoładowaniem;- sprzęgło – w zależności od stylu jazdy – potrafi wytrzymać od kilkudziesięciu do nawet kilkuset tys.
• Km;- po 150-200 tys.

km należy spodziewać się problemów ze strony: układu wtryskowego, dwumasowego koła zamachowego, akumulatora, amortyzatorów, świec zapłonowych/żarowych, palników ksenonowych (wypalone, świecą na fioletowo), alternatora itd.; – „automaty” po przebiegu rzędu 200-300 tys.

Km mogą wymagać drogiego remontu.10/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Książka serwisowa to cenny dokument, ale tylko pod warunkiem, że jest prawdziwa. W weryfikacji jej autentyczności z reguły pomagają ASO danej marki.11/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Picuje się drogie auta, natomiast w przypadku tańszych oszuści ograniczają się np.

do pryśnięcia wnętrza plakiem i tzw. korekty przebiegu. Dlaczego tak się dzieje? To proste: zajeżdżone lub uszkodzone egzemplarze drogich modeli to potencjalnie duży zarobek. Warto zainwestować w porządne przygotowanie do sprzedaży, bo taki wysiłek potem zwróci się z nawiązką.

• Z kolei tani pojazd popularnej marki sprzeda się szybko, jeśli na pierwszy rzut oka nie będzie odstraszał, a na liczniku będzie akceptowalny dla klienta przebieg.
• To wymaga mniejszego nakładu sił i kosztów, ale jest też znacznie łatwiejsze do wykrycia.
• Mamy wrażenie, że polscy klienci chcą być oszukiwani i oczekują starych aut z małym przebiegiem.

: Weryfikacja auta przed zakupem – duży przebieg to nie zawsze wada

Albin Sokołowski