Jak Sprawdzić Jaką Normę Euro Spełnia Samochód?

Jaka norma Euro silnika?

Normy EURO – czym są i ile obecnie wynoszą? – Europejski standard emisji spalin to norma określająca, ile maksymalnie spalin mogą produkować samochody sprzedawane na terenie Unii Europejskiej. Normy regulują, jaka powinna być emisja tlenków azotu, tlenków węgla, węglowodorów oraz cząstek stałych w autach, które poruszają się po drogach.

• Od 1992 kwestię tę regulują dyrektywy europejskie, które z czasem stają się coraz bardziej rygorystyczne.
• Obecnie sprzedawane auta powinny spełniać normę EURO 6 z 2014 roku.
• Warto zwrócić uwagę, że obowiązują osobne przepisy dla samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi jednostkami napędowymi.

W poniższej tabeli przedstawiamy najwyższe dopuszczalne emisje tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx) i węglowodorów (HC) jakie były dopuszczalne w poszczególnych normach. Standard emisji spalin dla aut z silnikami benzynowymi

Standard emisji spalin dla aut z silnikami diesla

Które samochody nie spełniają normy Euro 6d?

Co zmienia nowa norma? – Norma Euro 6d ISC-FCM obejmie większość nowych samochodów na terenie UE. Z kolei za rok jej wymagania zaczną obowiązywać dla aut dostawczych. Zwolnione z niej są natomiast pojazdy specjalne (opancerzone, karawany, do przewozu wózków inwalidzkich) oraz drobni producenci, którzy wytwarzają nie więcej niż 1 tys.

1. Aut rocznie.
2. Norma zobowiązuje producentów samochodów do stosowania efektywniejszych systemów i technologii oczyszczania spalin.
3. Oncerny będą musiały utrzymać średni poziomu emisji dwutlenku węgla.
4. Dla wszystkich pojazdów poziom ten to 95 g/km,
5. Wydaje się, że nie będzie to poważny problem, ponieważ już do końca 2020 roku limit ten spełniało 95 proc.

wszystkich pojazdów. Inna sprawa, że emisja dwutlenku węgla jest trudna w zobrazowaniu. Dlatego kluczem ma być średnie spalanie:

4,1 l/100 km benzyny, 3,6 l/100 km oleju napędowego.

Poza tym producenci będą musieli montować urządzenia, które monitorują zużycie paliwa lub energii elektrycznej. Zmniejszony zostanie również współczynnik zgodności emisji szkodliwych tlenków azotu (NOX) między badaniem w warunkach laboratoryjnych i rzeczywistych (badania RDE), co ma urealnić parametry zanieczyszczeń. Administratorem Twoich danych jest AutoISO Sp. z o.o. (ul. Gnieźnieńska 12, Katowice 40-142, Polska, [email protected]). Przetwarzamy Twoje dane (adres e-mail, imię i nazwisko oraz treść wiadomości) na podstawie naszych prawnie uzasadnionych interesów: w celu komunikacji z Tobą i dla ochrony przed roszczeniami, przez okres do 10 lat od roku, w którym zakończono korespondencję.

1. Współpracujemy z firmami hostingowymi, którym możemy przekazywać te dane (odbiorcy danych).
2. Dane mogą być przekazywane poza UE, jedynie do Państw lub podmiotów zatwierdzonych prawem UE.
3. Masz prawo dostępu do Twoich danych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także ich przeniesienia.

Masz prawo skargi do Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych w Polsce lub jego odpowiednika w innym państwie UE. Więcej informacji o zasadach przetwarzania przez nas danych znajduje się w Polityka Prywatności i Cookies.

Czym się różni Euro 5 od Euro 6?

EURO 6 – Obowiązuje od 2014 roku Rozporządzenie Komisji (UE) nr 459/2012 dla lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych. W 2008 roku Parlament Europejski uchwalił normę Euro 6 i zaktualizował ją w 2012, która dotyczy poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez lekkie pojazdy samochodowe.

Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu ma wynieść 400 mg/kWh, a więc o 80% mniej niż w normie Euro 5. Limity emisji cząstek stałych zostaną zmniejszone o 66% i mają wynosić 10 mg/kWh. Norma dotycząca liczby cząstek stałych obowiązuje od 2013 r. z normą Euro 5b dla silników wysokoprężnych, a od 2015 r.

z wartością Euro 6 dla silników benzynowych.

Ile jest norm Euro?

Ubezpieczenie OC taniej nawet o 40%. Sprawdź swoją cenę w 5 minut. Kalkulator OC/AC Normy emisji spalin są europejskim standardem, które określają górną, dopuszczalną ilość emitowanych spalin w pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej, Normy te zmieniały się na przestrzeni lat i stawały coraz bardziej restrykcyjne. Główną przyczyną wprowadzenia europejskich standardów emisji spalin było wywarcie na producentach aut montowania w ich produktach silników nisko emisyjnych i jak najbardziej ekologicznych.

• węglowodorów,
• tlenków węgla,
• tlenków azotu,
• cząstek stałych.

Warto zaznaczyć, że ustalono różne normy dla każdej grupy pojazdów, Motocykl ma zupełnie inne dopuszczalne normy emisji spalin niż maszyna rolnicza czy autobus. W 1993 roku na podstawie dyrektywy z 1992 roku zaczęła obowiązywać norma EURO 1, Norma ta skupiła się przede wszystkim na ograniczeniu emisji przez silniki tlenków węgla i węglowodorów,

Producenci aut zostali zobowiązani do montowania w nowych samochodach katalizatorów, W 1996 roku zaczęła obowiązywać nowa norma – EURO 2. Norma ograniczyła dodatkowo emisje cząsteczek stałych, Postawiła również większe wymagania w stosunku do silników Diesla. Tego rodzaju silniki mogły emitować o 65 proc.

mniej tlenków węgla niż przy normie EURO 1. Wprowadzona w 2001 roku norma EURO 3 zmusiła producentów aut z sinikami wysokoprężnymi do montażu silników emitujących dwukrotnie mniej tlenków węgla niż przy normie EURO 2. Mniej restrykcyjna stała się do emisji tlenków azotu.

Norma EURO 3 wprowadziła też różne limity dla silników Diesla i siniaków benzynowych. Rok 2006 to początek obowiązywania normy EURO 4. Silniki mogą emitować dwa razy mniej tlenków węgla niż przy normie EURO 3. Ponadto siniki benzynowe posiadające zapłon iskrowy zwolnione są z normy emisji cząsteczek stałych.

W 2011 roku wprowadzono normę EURO 5. Dla silników wysokoprężnych pięciokrotnie zmniejszony dopuszczalna emisje cząsteczek stałych, Od 2014 roku obowiązuje norma emisji spalin EURO 6, Unia Europejska wprowadziła jeszcze bardziej restrykcyjne przepisy.

1. Pojazdy mogą emitować o 80 proc.
2. Mniej tlenków azotu niż w normie EURO 5, a cząsteczek stałych aż o 66 proc. mniej.
3. W 2019 wprowadzono normę EURO 6c, a w 2020 tymczasową normę EURO 6d.
4. Normy te zmniejszyły dopuszczalną emisję cząsteczek stałych.
5. Unia Europejska postawiła sobie za cel kontrolowanie poziomu emisji zanieczyszczeń do atmosfery nie w warunkach laboratoryjnych, a praktycznych – podczas codziennej jazdy.

Pierwszym tego objawem było wprowadzenie normy homologacyjnej WLTP, która zakładała bardzo rygorystyczny etap pomiaru emisji spalin i zużycia paliwa, Oprócz pomiarów na hamowni podwoziowej doszły pomiary na normalnych drogach. Dodatkowo postanowiono osobno sprawdzać wszystkie konfiguracje silników i skrzyń biegów w danym modelu samochodów,

1. Zwiększyło to koszty producentów, które zostały przerzucone na konsumentów – wzrosły ceny nowych aut.
2. Te wszystkie działania doprowadziły do wejścia w życie nowej normy spalania EURO 6D ISC – FCM w roku 2021.
3. Skupiono tu się głównie na procesie spalania.
4. Ażdy nowy samochód, aby zostać dopuszczony do rejestracji, musi być wyposażony w interfejs, który umożliwi odczytanie realnych danych spalania wprost ze sterownika silnika,

Auto musi na bieżąco liczyć i zapisywać dane dotyczące realnego spalania. W 2025 roku ma wejść w życie norma EURO 7. Ma między innymi pozwalać na emisje trzy razy mniej tlenków azotu niż obecna norma. Wprowadzenie normy EURO 7 może zakończyć erę samochodów z silnikami spalinowymi i rozpocząć ekspansje silników elektrycznych,

• Jeśli planujesz zakup samochodu i chcesz sprawdzić, czy będzie on spełniał aktualne normy emisji spalin obowiązujące na terenie UE, powinieneś poszukać informacji na ten temat w karcie pojazdu, wyciągu ze świadectwa homologacji pojazdu lub dowodzie rejestracyjnym,
• Jeśli w tych dokumentach nie znajdziesz interesujących cię danych, możesz sprawdzić konkretny model po roku produkcji oraz numerze VIN.

Służą do tego takie serwisy, jak np. historiapojazdu.gov.pl. W niektórych modelach samochodów standard EURO możesz znaleźć na naklejce znajdującej się na ramie drzwi, W przypadku chęci sprowadzenia auta z zagranicy, konieczne będzie sprawdzenie, czy interesujący cię model spełnia obowiązujące w UE normy emisji spalin.

Niewywiązanie się z tej czynności poskutkować może zakazem sprowadzenia samochodu na teren Unii. Natomiast jeśli interesujący cię pojazd jest zarejestrowany w Austrii, Belgi, Francji, Danii, Holandii, Norwegii, Hiszpani lub we Włoszech, to możesz sprawdzić online, czy mieści się w standardach emisji spalin.

Jeżeli jesteś przedsiębiorcą i w swojej firmie korzystasz z samochodu służbowego, przepisy zobowiązują cię do uiszczania opłaty środowiskowej, Auta wprowadzają gazy lub pyły do powietrza, a opłata ma to zrekompensować. Opłata to iloczyn ilości zużytego paliwa i jednostkowej stawki opłaty,

Jednostkowa stawka opłaty jest różna w zależności od wieku pojazdu, rodzaju silnika i kilku innych elementów. Aktualną stawkę dla swojego pojazdu najłatwiej sprawdzić na oficjalnych stronach rządowych. Nie trudno zauważyć, że normy emisji spalin wprowadzane i ciągle udoskonalane przez Unię Europejską mają ogromny wpływ nie tylko na producentów samochodów, ale na ich użytkowników.

Nie da się jednak zaprzeczyć, że takie działania cechuje dbałość o środowisko. Jeśli ty również chcesz zacząć żyć ekologicznie, powinieneś pomyśleć już dziś o zakupie elektrycznego. Korzyścią będzie nie tylko ochrona środowiska, lecz także niższa składka OC. Ubezpieczenie OC taniej nawet o 40%. Sprawdź swoją cenę w 5 minut. Kalkulator OC/AC Deszcz, topniejący śnieg lub duża wilgotność powietrza i trochę minusowej temperatury to połączenie, które może przyczynić się do powstania tzw. szklanki na drodze, czyli gołoledzi. Jak się. Czujnik deszczu ma zastosowanie w wielu dziedzinach życia. My jednak skupimy się na jego wykorzystanie w samochodach, gdzie dzięki niemu jazda w deszczu może stać się dużo mniej uciążliwa. Jak. Najczęściej korekta licznika kojarzy nam się z nieuczciwymi handlarzami samochodów, którzy w prosty sposób chcą “odnowić” sprzedawany pojazd. To wciąż bardzo. Opony zawsze muszą być w dobrym stanie, aby zapewniały bezpieczeństwo na drodze. Powinno się systematycznie sprawdzać ich stan, w szczególności przed dłuższymi podróżami. Najczęstszy. Charakterystyczne, niebieskie tablice rejestracyjne wraz z umieszczoną białą kolorystyką cyfr i liter, nazywane są tablicami dyplomatycznymi. Jakie jest ich przeznaczenie? Kto może z nich korzystać i. Ruch pojazdów, który odbywa się dookoła wyspy lub placu nazywany jest potocznie jazdą po rondzie. Wielu podróżujących ma wyraźną obawę przed wjazdem na skrzyżowania z ruchem. Jedną z najważniejszych rzeczy, którą zajmuje się dział logistyki są zagadnienia związane z transportem. Logistyka, transport i spedycja to pojęcia, które są często mylone i. Czarna skrzynka to nazwa, którą kojarzą niemal wszyscy, jednak typowo łączą ją z transportem lotniczym. Już niedługo ten trend może się jednak zmienić, ponieważ większość samochodów. PBUK, a dokładniej Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych to organizacja, która zrzesza towarzystwa ubezpieczeniowe mające w swojej ofercie polisę komunikacyjną. Jeżeli więc. Previous Next Deszcz, topniejący śnieg lub duża wilgotność powietrza i trochę minusowej temperatury to połączenie, które może przyczynić się do powstania tzw. szklanki na drodze, czyli gołoledzi. Jak się. Czujnik deszczu ma zastosowanie w wielu dziedzinach życia. My jednak skupimy się na jego wykorzystanie w samochodach, gdzie dzięki niemu jazda w deszczu może stać się dużo mniej uciążliwa. Jak. Najczęściej korekta licznika kojarzy nam się z nieuczciwymi handlarzami samochodów, którzy w prosty sposób chcą “odnowić” sprzedawany pojazd. To wciąż bardzo. Opony zawsze muszą być w dobrym stanie, aby zapewniały bezpieczeństwo na drodze. Powinno się systematycznie sprawdzać ich stan, w szczególności przed dłuższymi podróżami. Najczęstszy. Charakterystyczne, niebieskie tablice rejestracyjne wraz z umieszczoną białą kolorystyką cyfr i liter, nazywane są tablicami dyplomatycznymi. Jakie jest ich przeznaczenie? Kto może z nich korzystać i. Ruch pojazdów, który odbywa się dookoła wyspy lub placu nazywany jest potocznie jazdą po rondzie. Wielu podróżujących ma wyraźną obawę przed wjazdem na skrzyżowania z ruchem. Jedną z najważniejszych rzeczy, którą zajmuje się dział logistyki są zagadnienia związane z transportem. Logistyka, transport i spedycja to pojęcia, które są często mylone i. Czarna skrzynka to nazwa, którą kojarzą niemal wszyscy, jednak typowo łączą ją z transportem lotniczym. Już niedługo ten trend może się jednak zmienić, ponieważ większość samochodów. PBUK, a dokładniej Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych to organizacja, która zrzesza towarzystwa ubezpieczeniowe mające w swojej ofercie polisę komunikacyjną. Jeżeli więc. Previous Next

Jaka emisja spalin Euro 4?

Euro 4 – Norma Euro 4, obowiązująca od 2006 r. rozpoczęła prawdziwą rewolucję. Dwutlenek węgla w pojazdach benzynowych zmniejszył się o ponad połowę — z 2,3 g / km do 1 g / km, a w silnikach wysokoprężnych z 0,64 g / km do 0,5 g / km. W ten sposób zmieniły się także normy tlenku azotu, z 0,15 g / km do 0,08 g / km w pojazdach benzynowych i od 0,5 g / km do 0,25 g / km w dieslach.

Kiedy norma Euro 5?

Euro 5 – co to jest? Europejska norma regulująca wymagania dotyczące emisji spalin samochodów ciężarowych wyprodukowanych od 1 października 2009 r. i osobowych wyprodukowanych od 1 stycznia 2011 roku. Konstruktorzy silników opracowali dwie metody wtórnej obróbki spalin pozwalające zmniejszyć emisję tlenków azotu (NOx), węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i cząstek stałych (PM) umożliwiające spełnienie wymogów Euro 5:

EGR – Exhaust Gas Recirculation (recyrkulacja gazów spalinowych), SCR – Selective Catalyst Reduction (selektywna redukcja katalityczna).

W porównaniu z normą Euro 4, głównym efektem wdrożenia Euro 5 jest zmniejszenie emisji cząstek stałych z 25 mg/km do 5 mg/km. Od wprowadzenia normy Euro 5 w silnikach niezbędne stało się wprowadzenie, a niektórzy producenci zastosowali również filtry tlenków azotu. Nie ma haseł rozpoczynających się na te literę. : Euro 5 – co to jest?

W jaki sposób określa się czystość spalin?

Normy emisji spalin Euro i badanie NEDC – o co w tym chodzi? Komisja Europejska wymaga od producentów stosowania coraz „czystszych” silników, emitujących coraz mniej szkodliwych substancji. Producenci stojący po drugiej stronie negocjują i starają się maksymalnie opóźnić wprowadzanie kolejnych ograniczeń. W jaki sposób można ustalić emisję szkodliwych substancji wydostających się z rury wydechowej przed homologowaniem nowego samochodu? Oczywiście badając emisję podczas jazdy. Jednak producenci nie badają samochodów podczas jazdy w środowisku naturalnym, ale w testach przeprowadzonych w laboratoriach, na hamowniach podwoziowych, jedynie imitujących prawdziwą drogę i tym samym prawdziwą jazdę.

Wprowadzony w latach 90. test NEDC (New European Driving Cycle) polega na postawieniu samochodu na hamowni podwoziowej, na której ma się poruszać w określonych warunkach – rozpędzanie, zwalnianie i jazda z określoną prędkością to ustalone parametry. W zasadzie wszystkie samochody podlegają tym samym procedurom, więc wyniki wydają się jak najbardziej porównywalne.

Chodzi o to, że nawet jeżeli wartości zużycia paliwa czy emisji spalin nie oddają rzeczywistości ze względu na laboratoryjne warunki testu, to te, podane przez producentów można między sobą porównywać. Ale czy na pewno? Badanie na hamowni to jedno, ale podczas testów NEDC konieczne jest wyznaczenie poziomu bezwładności samochodu.

Ażda hamownia podwoziowa potrzebuje takiej informacji by w teorii podać wyniki rzeczywiste – również podczas pomiaru mocy wyznacza się bezwładność układu napędowego. Tu producenci mają bardzo duże pole do popisu tworząc indywidualne egzemplarze samochodów, przygotowane tylko w tym celu. O tym, w jaki sposób przygotowuje się samochody do testów przeczytacie dalej.

Po dokonaniu pomiaru NEDC producenci mają prawo odliczyć sobie dodatkowe 4 procent z wyniku. Te 4 procent traktowane jest jako tolerancja i oczywiście każdy z tego korzysta. Już na tym etapie można doszukiwać się tzw. oszustw producentów, bowiem na samej tolerancji można zyskać kilka-kilkanaście procent.

Cały test podzielony jest na dwie części. Pierwsza to jazda miejska, druga oczywiście pozamiejska. Całość daje średnie zużycie paliwa oraz średnią emisję CO2 i substancji szkodliwych. Warto w tym miejscu wspomnieć, że tak naprawdę NEDC został przygotowany głównie do sprawdzania emisji spalin, a nie zużycia paliwa – to dlatego ten parametr tak często odbiega od rzeczywistości.

Tak wygląda przebieg testu NEDC Test NEDC zaczyna się od cyklu miejskiego, trwającego 780 sekund, czyli 13 minut. Ta część podzielona jest na cztery identyczne, powtarzające się cykle, polegające na bardzo powolnym rozpędzaniu samochodu do prędkości 15, 32 oraz 50 km/h i po każdym rozpędzeniu następuje trwające określony czas zatrzymanie pojazdu. Po cyklu miejskim następuje cykl pozamiejski, polegający na rozpędzeniu samochodu do 70, 100 i 120 km/h. W całym cyklu pozamiejskim nie ma zatrzymania, a jedynie pojedyncze zmniejszenie prędkości do 50 km/h na 69 sekund. Cykl pozamiejski trwa 400 sekund, czyli 6 minut i 40 sekund, a samochód przemierza dystans około 7 km ze średnią prędkością 62,6 km/h.

• Tak wygląda badanie na hamowni podwoziowej imitującej rzeczywiste warunki, ale trzeba pamiętać, że na hamowni nie zdarzają się nagłe hamowania, nieprzewidywalne zachowania innych uczestników ruchu, wyprzedzanie oraz skręcanie nie tylko na zakrętach, ale i skrzyżowaniach.
• Nie ma więc możliwości, by warunki testu NEDC odpowiadały warunkom rzeczywistym, zarówno w zakresie jazdy miejskiej jak i pozamiejskiej.

Jednak czy producenci naprawdę oszukują? Biorąc pod uwagę logikę trzeba odpowiedzieć: NIE. Czy olimpijczyk oszukuje trenując tylko w swojej konkurencji zgodnie z zasadami przyjętymi przez organizatora zawodów, stosując przed zawodami restrykcyjną dietę? A może powinien być wyrwany z domu o nieokreślonej porze o od razu stanąć do konkurencji? Czy student oszukuje przygotowując się do egzaminu z określonej części materiału, a nie z całego przedmiotu? Czy jeżeli student wie, że konikiem profesora fizyki jest II zasada termodynamiki to czy oszukuje, gdy przygotowuje się idealnie z tej właśnie dziedziny fizyki, pomijając inne? Czy ucząc się na prawo jazdy do testu teoretycznego większość z nas uczyła się przepisów czy testów? Oczywiście, że testów, a czy to było oszustwo? Jeżeli NEDC stawia takie wymagania w takim, a nie innym zakresie, to producent ma prawo się do tego przygotować najlepiej jak potrafi,

Na dobrą sprawę system odłączania części cylindrów przy niskim obciążeniu i systemy start/stop są praktycznie takim samym oszustwem jak oprogramowanie silnika TDI Volkswagena. Co jest zatem prawdziwym oszustwem? Oczywiście podawanie wartości z testu NEDC jako wartości realnych. Jeżeli producent podaje katalogową wartość zużycia paliwa jako rzeczywiste, można to z miejsca uznać za oszustwo i to samo dotyczy emisji spalin – co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości.

Umowa? Faktura? Jak kupić samochód? #MOTO DORADCA

A zatem oszustwo Volkswagena rzeczywiście jest oszustwem. Można zacząć od tego, że nawet w zakresie jednego modelu istnieją przeróżne wersje, różniące się zużyciem paliwa. Do testu NEDC producent przedstawia wersje podstawowe czyli z wąskim ogumieniem, bez dodatków karoserii zwiększających opory powietrza i bez wyposażenia zwiększającego jego masę.

1. W rzeczywistości w klasach od segmentu D w górę takich aut się nie sprzedaje – często nie są nawet dostępne, ale teoretycznie muszą być w cenniku ze względu na przepisy.
2. Teraz przejdźmy do przygotowania konkretnego egzemplarza do testu NEDC.
3. Tu liczą się jak najmniejsze opory nie tylko samochodu, ale i silnika,

Dlatego też nagminne praktyki, które zresztą nie są zabronione, to zwiększanie ciśnienia w ogumieniu do wartości ponadnormatywnych, stosowanie ogumienia o niskich oporach toczenia, ustawianie geometrii zawieszenia sprzyjającej niskim oporom toczenia, maksymalne zmniejszenie masy, zaklejanie szczelin pomiędzy blachami karoserii i szybami, manualne odsunięcie od siebie elementów ciernych w układzie hamulcowym, odłączenie akumulatora, wyłączone wszystkie urządzenia elektryczne i wyposażenia (np.

Klimatyzacja), optymalizacje oprogramowania pracy silnika oraz stosowanie specjalnych środków smarnych w silniku i skrzyni biegów. Mowa tu zarówno o wyznaczaniu bezwładności, jak i już samej jeździe na hamowni. Oczywiście podczas testu diesla na hamowni nie ma mowy o wypalaniu sadzy w filtrze cząstek stałych.

Tak przygotowane samochody istnieją tylko w laboratoriach. Pierwszą normę emisji spalin Euro 1 wprowadzono w 1992 roku. Wówczas katalizatory spalin stały się koniecznością. Już po wprowadzeniu normy Euro 3 producenci zauważyli potrzebę budowania bardzo wydajnych układów oczyszczania spalin, głównie dla silników Diesla i pojawiały się filtry cząstek stałych.

Tak wyśrubowane wartości osiągnięto dzięki rozwojowi silników, optymalizacji ich pracy, wyższej efektywności cieplnej, redukcji oporów, redukcji spalin zanim trafią do układu wydechowego, poprawie układów wtryskowych i niemal powszechnemu już turbodoładowaniu.

Nie bez znaczenia jest downsizing, który pozwolił zredukować emisję spalin dzięki mniejszej pojemności, ale czy rzeczywiście? Litrowy silnik benzynowy napędzający samochód kompaktowy radzi sobie dobrze z turbosprężarką, ale nie zużywa o wiele mniej paliwa niż wolnossący po pojemności 1,6 litra gdy oba są porządnie obciążone.

Natomiast w teście NEDC jak nigdy nie są. W warunkach laboratoryjnych taki silnik nie potrzebowałby nawet turbodoładowania, wystarczyłaby moc 50 KM do spełnienia łagodnych wymagań odnośnie rozpędzania w NEDC. W praktyce okazuje się, że mała jednostka zużywa więcej paliwa niż teoretycznie powinna.

Zasada jest prosta – silnik wolnossący o określonej pojemności spala ogólnie więcej paliwa, ale przy dużym wykorzystaniu mocy ma swoje limity niezbyt wysokie limity. Silnik turbo, który przy łagodnej eksploatacji potrzebuje mniej paliwa, przy dynamicznej jeździe bez trudu wyjdzie poza limit spalania w silniku wolnossącym.

W tym miejscu trzeba jeszcze wspomnieć o limitach CO2 dla całego parku samochodowego danego producenta. Tu wylicza się średnią dla wszystkich modeli, której nie można przekroczyć. W tym roku limit wynosi 130 g CO2 na kilometr – jako średnia wartość. Oznacza to, że jeden model może emitować 200 g, ale drugi musi już tylko 60 g.

1. To dlatego w gamie wielu producentów pojawiają się samochody hybrydowe, mimo iż nie sprzedają się najlepiej.
2. To dlatego marki tworzące auta sportowe, muszą równocześnie wprowadzać na rynek samochody tzw.
3. Miejskie lub jak to jest obecnie modne – hybrydy.
4. Średnia musi się zgadzać.
5. I tu warto dodać o postępach jakie mają miejsce na przestrzeni lat.10 lat temu dopuszczalny poziom emisji CO2 w Europie wynosił 150 g/km, dziś jest to 130 g/km.

Od zeszłego roku spadek emisji CO2 ma postępować praktycznie liniowo, ponieważ kolejne limity to 120 g w przyszłym roku, 110 g/km w 2018 roku, aż do 95 g/km w roku 2020. To będzie bardzo trudny okres dla producentów. Z jednej strony możemy się cieszyć czystszymi spalinami w samochodzie, którym wyjeżdżamy z salonu, ale z drugiej trzeba być świadomym, jeżeli rzeczywiście problem toksyczności spalin nas interesuje.

1. Słowem – trzeba być naiwnym by wierzyć w zapewnienia producenta.
2. Żaden samochód opuszczający salon sprzedaży nie uzyska wyniku takiego, jak egzemplarz testowany na hamowni w laboratorium.
3. Druga sprawa to eksploatacja.
4. By cieszyć się podawanym przez producenta zużyciem paliwa oraz emisją spalin nie tylko należy jeździć tak jak w NEDC, ale też dbać o silnik i pozostałe elementy auta.

Nie ma mowy o wycinaniu filtra cząstek stałych czy odłączaniu systemu selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Ten wymaga stosowania płynu AdBlue, nie tylko kosztownego, ale i sprawiającego nierzadko problemy z dalszą jazdą. Innym problemem jest zaślepianie czy odłączanie zaworów EGR, które również mają wpływ na emisję spalin, a także chiptuning silników, zwłaszcza Diesla. Choć silniki benzynowe nie są całkowicie „czyste”, to właśnie silniki Diesla od kilku lat są na cenzurowanym. To one emitują cząstki stałe – nawet 20 razy więcej niż benzyniaki – oraz bardzo szkodliwe tlenki azotu. To w dieslach dochodzi najczęściej do nielegalnych „modyfikacji” mających pozwolić na dalszą eksploatację, a jednocześnie pogarszających czystość spalin.

1. Rząd Wielkiej Brytanii jeszcze niedawno zachęcał do kupowania diesli i niechętnie patrzył na samochody zasilane LPG, teraz jest dokładnie odwrotnie.
2. Francja, gdzie producenci mają ogromne doświadczenie i potężny park samochodów z bardzo dobrymi dieslami własnej produkcji, odwraca się od oleju napędowego plecami.

Substancje emitowane przez jednostki wysokoprężne powodują choroby serca i płuc, cząstki stałe wpływają na rozwój nowotworów, osadzając się głęboko w płucach, nierzadko pozostając tam na wiele lat. To wszystko to zła reklama dla Diesli, a obecna afera spalinowa Volkswagena to miód na serce przeciwników Diesli.

Niektórzy mogą zadać proste pytanie: skoro Komisja Europejska – swoją drogą poddana silnemu lobbingowi koncernów – stoi w opozycji dla producentów samochodów, którzy muszą się dostosować do restrykcyjnych norm, to dlaczego nie ma protestu z ich strony? Odpowiedź na pewno nie jest prosta i jednoznaczna, a taki stan rzeczy ma wiele różnych przyczyn.

Często podawaną jest teoria tzw. zaplanowanej nieprzydatności, według której producenci celowo obniżają czas przydatności produktu. Rzeczywiście, realne koszty napraw silnika Diesla zgodnie z technologią producenta jest niewspółmiernie wysoki do ceny zakupu nowego samochodu, co w krajach bogatszych prowadzi do wymiany aut na nowe co kilka lat.

• Wystarczy wspomnieć, że nowy filtr cząstek stałych kosztuje od kilku do kilkunastu tysięcy złotych.
• Zawór recyrkulacji spalin, który nierzadko już przed przebiegiem 100 tys.
• Km odmawia posłuszeństwa też kosztuje sumy czterocyfrowe.
• Naprawa najnowszej generacji układów wtryskowych to wydatek kolejnych kilku, a nawet kilkunastu tysięcy złotych.

Producentom jest to na rękę – klient wyda dużo pieniędzy w serwisie lub kupi nowy samochód – rachunek i tak zostanie wystawiony. Drugie dno tej sprawy to ochrona przed konkurencją z innych kontynentów. Obecnie przepisy europejskie dotyczące dopuszczalnej emisji CO2 są na równi z japońskimi i jednocześnie są najniższymi na świecie.

1. W Stanach Zjednoczonych obowiązuje obecnie limit 180 g/km, czyli o 50 g wyższy niż w Unii.
2. W Chinach jest to wartość 165 g/km.
3. Zgodnie z obowiązującymi normami postępuje rozwój techniki.
4. Producenci europejscy muszą najszybciej rozwijać technologie mające wpływ na emisję szkodliwych substancji i obecnie są w tym liderami.

Z jednej strony „afera spalinowa” to jawne oszustwo, ale z drugiej, można docenić pomysłowość techników Volkswagena, którzy wymyślili oprogramowanie samo rozpoznające warunki NEDC. Jak mówią niezależni eksperci – spełnienie normy Euro 6 dla diesli nie jest możliwe w warunkach rzeczywistych.

• W 2020 roku w UE ma obowiązywać limit 95 g CO2 na kilometr – to najniższy globalnie.
• W Japonii w tym czasie będzie to limit 110 g, w USA 131 g, a w Chinach 138 g.
• Te ostatnie potęgi nie osiągną poziomu, jaki już dziś mamy w UE.
• Tym samym europejscy producenci są dobrze chronieni przed konkurencją zza Oceanu, nieważne którego.

Od dłuższego czasu Komisja Europejska dąży do zastąpienia testu NEDC testem WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), przeprowadzonym w warunkach bliższym rzeczywistym, tak jak w USA. To dlatego za Oceanem dopuszczalne poziomy są wyższe – warunki testów są zupełnie inne.

Nowy test WLTP jest bardziej dynamiczny, trwa niespełna dwa razy dłużej, a do pokonania jest dystans ponad dwukrotnie większy. Jednocześnie średnia prędkość rośnie o 40 procent, a czas postoju zmalał o połowę. Tym samym, producenci nie zyskają już tak dobrych wyników dzięki systemom start/stop. Również auta hybrydowe po wprowadzeniu WLTP okażą się bardziej paliwożerne, a eksperci twierdzą, że również wielostopniowe przekładnie automatyczne nie dadzą takich korzyści jak do tej pory.

W tym teście wezmą udział dwa egzemplarze jednego modelu – wersja najlżejsza o najniższych oporach oraz najcięższa o najwyższych oporach. Jeżeli wyniki testu WLTP wejdą w życie, klienci otrzymają katalogowe wartości zużycia paliwa bliższe rzeczywistym, choć nadal osiągnięte w laboratoriach, a więc częściowo mijające się z prawdą. Z drugiej strony, jeżeli wyniki testu WLTP będą obowiązywały przy planowanych limitach norm Euro oraz CO2, to producenci będą mieli wielki i twardy orzech do zgryzienia.

Jak wygląda badanie emisji spalin?

Co się bada na przeglądach? – Kierowcy w Polsce są nieustannie „straszeni” bliżej nieokreśloną nadchodzącą zmianą przepisów, która ma położyć kres procederowi wycinania filtrów cząstek stałych czy dezaktywacji zaworów EGR w samochodach. Takie działania są zgodnie z literą naszego prawa nielegalne, ale ze względu na brak efektywnych kontroli, uchodzą za całkowicie bezkarne.

• Zmiana systemu i przeprowadzenie efektywnych kontroli jest możliwe, jednak wiązałoby się z przeprowadzeniem małej rewolucji i oczywiście dużymi kosztami.
• Gdyby efektywne badanie najgroźniejszych dla środowiska zanieczyszczeń z rur wydechowych było proste do przeprowadzenia, prawdopodobnie od dawna nie mielibyśmy w Polsce samochodów z wyciętymi filtrami DPF czy zaślepionymi zaworami EGR.

Niestety wiarygodny pomiar emisji cząstek stałych czy tlenków azotu (NOx) jest trudny do zrobienia poza laboratorium. Trudny, acz nie niemożliwy. Obecnie stacje kontroli pojazdów sprawdzają spaliny za pomocą dymomierzy lub analizatorów spalin z dymomierzami.

Nawet poprawne zbadanie zadymienia nie mówi jednak wiele na temat jakości spalin. Jest to analiza optyczna – sprawdzane jest zmniejszenie przejrzystości strumienia światła przez cząstki sadzy zawarte w spalinach. Sadza składa się z cząstek stałych, jednak nie można powiedzieć, że zbadanie zadymienia jest obiektywną metodą oceny całkowitej ilości cząstek emitowanych przez silnik.

Współczesne diesle emitują o wiele mniej sadzy niż ich poprzednie generacje, co można ocenić nawet „na oko”, obserwując to, co wydostaje się na zewnątrz rury wydechowej. Co ważne, współczesny diesel, nawet bez filtra DPF, bez problemu zmieści się w dopuszczalnym limicie zadymienia.

Co to jest klasa wagowa 50?

Za ciężki pojazd trzeba płacić w systemie viaTOLL Ten tekst przeczytasz w 2 minuty Dla kierowców samochodów osobowych viaTOLL nie jest obowiązkowy. / ShutterStock Wybieram się niebawem z rodziną nad morze – pisze pan Kamil. – Chcemy zamontować przyczepę do samochodu ze względu na dużą liczbę bagaży. Będziemy jechać autostradą i zastanawiam się, czy z tego powodu czeka mnie inny system opłat.

Słyszałem, że większe samochody muszą zarejestrować się w elektronicznym systemie poboru opłat, nie wiem tylko, czy samochód osobowy z przyczepą będzie traktowany jako większy pojazd. Jeśli zaś będę musiał, to czy na jednym koncie mogę zarejestrować więcej niż jeden pojazd – pyta czytelnik. Na części autostrad w Polsce, m.in.

na A2, rzeczywiście obowiązuje elektroniczny system poboru opłat, viaTOLL. Dla samochodów osobowych nie jest on obowiązkowy. Choć nieco przyspiesza przejazd przez bramki, to od kierowcy zależy, czy będzie z niego korzystał. W przypadku większych pojazdów takiego wyboru nie ma.

1. Obowiązkiem opłat są objęte pojazdy samochodowe oraz zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony.
2. Wśród nich mogą się znaleźć samochody osobowe ciągnące przyczepę.
3. Wszystko zależy od masy takiego zestawu – jeśli przekroczy 3,5 tony, należy korzystać z elektronicznego systemu.
4. Taki sam obowiązek dotyczy autobusów z liczbą miejsc siedzących powyżej 9 (łącznie z kierowcą), nawet jeśli masa całkowita jest mniejsza niż 3,5 tony.

Klasę wagową można określić na podstawie dowodu rejestracyjnego, karty pojazdu, wyciągu ze świadectwa homologacji, odpisu decyzji zwalniającej pojazd z homologacji lub kopii wcześniejszego dowodu rejestracyjnego o tym samym numerze VIN. Brak dokumentu, z którego jednoznacznie można określić klasę wagową, oznacza rejestracją pojazdu z klasą wagową 50, czyli równą lub przekraczającą 12 ton.

1. Jeśli zatem okaże się, że po przyłączeniu przyczepy waga samochodu pana Kamila będzie wyższa niż 3,5 tony, nie będzie miał możliwości płatności manualnej, czyli gotówką przy bramkach.
2. Będzie natomiast miał obowiązek zainstalować wewnątrz urządzenie pokładowe – viaBOX, które komunikuje się z antenami umieszczonymi na bramkach na autostradzie.

Każdy użytkownik konta przedpłaconego musi mieć na nim środki wystarczające do opłacenia przejazdu. Ich brak będzie traktowany jako poruszanie się po drogach bez dokonania opłaty elektronicznej. Warto dopilnować obowiązku i sprawdzić wagę po dołączeniu przyczepy, zwłaszcza że za naruszenie obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej, czyli brak rejestracji pojazdu w systemie viaTOLL, nieodpowiednią instalację urządzenia viaBOX, nieprawidłowe określenie kategorii pojazdu przy rejestracji lub wjazd na odcinek płatny bez wniesienia opłaty, zostają nałożone kary.

Pan Kamil zastanawia się również, czy na jednym koncie może zarejestrować więcej niż jeden, To oczywiście możliwe. W przypadku konta przedpłaconego (pre-pay) z jednego konta będzie pobierana należność za korzystanie z sieci dróg płatnych przez wszystkie zarejestrowane pojazdy. Przy koncie z odroczoną płatnością (post-pay) saldo konta obejmuje sumę należności, jakie należy uregulować za wszystkie pojazdy zarejestrowane w ramach konta.

Art.37 ustawy z 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz.U. z 2009 r. poz.1776). Art.13 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2014 r. poz.1310). Wynagrodzenia od 1 lipca 2022 r. Rozliczanie płac po zmianach W książce szczegółowo wyjaśniono kwestie związane z obliczaniem wynagrodzenia za pracę. Uwzględniono przy tym najnowsze : Za ciężki pojazd trzeba płacić w systemie viaTOLL

Co oznacza segment C?

Klasa C – uniwersalne kompakty Samochody klasy C to najczęściej hatchbacki, kombi i sedany. Segment ten nazywany bywa też klasą średnią-niższą. Te kompaktowe auta świetnie sprawdzą się podczas dłuższych tras.

Jakie są klasy aut?

Klasyfikacja aut osobowych w Europie – W Europie segmentacja pojazdów pojawiła się za sprawą Unii Europejskiej. Potrzebny był jednolity system, który pozwoli na kategoryzację aut. Wprowadzono podział na klasy A, B, C, D, E, F, S, H, J, M. Klasy samochodów to inaczej standardy rozmiarów, według których produkowane są pojazdy.

Jak sprawdzić czy auto ma Euro 4?

Jak sprawdzić kategorię pojazdu – Kategorię środków transportu można łatwo sprawdzić w dokumentacji. Niezależnie od miejsca rejestracji samochodów – w Polsce czy poza jej granicami – można to zrobić w jednym z poniższych dokumentów:

Dowodzie rejestracyjnym pojazdu, karcie pojazdu, wyciągu ze świadectwa homologacji.

Jakie samochody nie mogą wjeżdżać do Berlina?

Jakich samochodów dotyczy zakaz? Ograniczenia obowiązują niemieckie i zagraniczne samochody osobowe oraz ciężarowe z silnikiem diesla, które nie spełniają normy Euro 6. Lokalni mieszkańcy, samochody dostawcze, pojazdy serwisowe, auta policyjne, karetki pogotowia, wozy strażackie itd. na razie nie podlegają zakazowi.

Czy w dowodzie rejestracyjnym jest norma emisji spalin?

Portal giełdy ładunków i transportu Cargo.PL 2019-11-22 Policja karze kierowców mandatem i zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego pojazdu niespełniającego norm emisji spalin zamiast eliminować te pojazdy, zanim jeszcze trafią do obrotu. Akcja SMOG jest świetnym i bardzo medialnym narzędziem walki ze smogiem oraz ze złym stanem technicznym pojazdów.

W wyniku tej akcji zatrzymano już 2,5 tysiąca dowodów rejestracyjnych pojazdów niespełniających obowiązujących w Polsce norm emisji spalin. Doprawdy godnym pochwały jest zatrzymywanie dowodów rejestracyjnych kierowcom, którzy przez własne zaniedbania wpływające na zły stan techniczny pojazdu doprowadzają do nadmiernej emisji spalin.

Sprawa ma jednak drugie dno. „ W Polsce brakuje przepisów regulujących obrót używanymi pojazdami w zakresie dopuszczalnych norm emisji spalin. Pojazdy niespełniające obowiązujących w naszym kraju norm, tych którymi posługuje się policja, w ogóle nie powinny być rejestrowane” – mówi Piotr Korab, ekspert autobaza.pl.

• Od marca 2011 roku zgodnie z rozporządzeniem ówczesnego ministra infrastruktury w dokumentach potwierdzających rejestrację samochodu możliwe jest wpisanie adnotacji dotyczącej poziomu emisji spalin.
• Jednak dopisywanie adnotacji dotyczącej poziomu emisji spalin nie jest czynnością obowiązkową,
• Efekt? Prawie nikt tej adnotacji w dowodzie nie ma.

Po wprowadzeniu obowiązkowego badania poziomu emisji spalin w nowo rejestrowanych samochodach używanych pozbylibyśmy się w znacznej części problemu nadmiernej emisji spalin. Po drugie, przy takich obostrzeniach skończyłby się napływ do Polski niespełniających norm emisji spalin wraków sprowadzanych z bogatszych państw Europy, w tym z Niemiec.

Jakie samochody nie wjadą do miast?

Kiedy zakaz wjazdu dieslem do miast i dla jakich aut? Normy euro – Oto szczegóły. Samochody diesel zakaz wjazdu do miast obejmie w kilku etapach :

2021-2025 – diesle, które nie spełniają normy Euro 4;2026-2030 – diesle, które przekraczają normę Euro 5;2031-2035 – diesle przekraczajace normę 6.

Nakaz utworzenia stref miałby obowiązywać dopiero od początku 2030 roku. Dlaczego przepisy o zakazie wjazdu aut diesel do miast mają wejść dopiero za 9 lat? Zgodnie z założeniami, do 2025 roku miasta liczące do 25 tys. mieszkańców będą musiały zapewnić przynajmniej 25% autobusów zeroemisyjnych. Transformacja musi być zatem stopniowa.

Albin Sokołowski