Jaki Przebieg Powinien Mieć 10 Letni Samochód?

Weryfikacja auta przed zakupem – duży przebieg to nie zawsze wada 28 sty 16 11:37 Z kolei bardzo niski stan licznika wcale nie musi być zaletą – podpowiadamy, co, gdzie i jak sprawdzić, żeby kupić dobre, a nie „kręcone” auto używane. O to w naszych warunkach wciąż nie jest łatwo, a oszustów nie ubywa archiwum / Auto Świat Każdy klient wybierający jakiś towar ma określone oczekiwania. Przykładowo wycieczka do Egiptu powinna być tania, taryfa operatora komórkowego – zawierać jak najwięcej darmowych minut, a leciwe auto używane ma mieć przebieg poniżej 200 tys.

km. Koniec, kropka. No dobrze, duży diesel z końca lat 90. XX w. niech sobie ma te 250 tys. km na liczniku, ale raczej nie więcej. Przerysowane? Owszem. Gdyby jednak kupujący nie oczekiwali samych „nówek” na rynku wtórnym, to sytuacja byłaby nieco zdrowsza. Dziś ogłoszenia i giełdy są pełne kilkunastoletnich samochodów ze stosunkowo niskim przebiegiem.

Na zdrowy rozum, gdyby obliczyć średnie roczne przebiegi aut, które przyjeżdżają do nas z zagranicy, otrzymalibyśmy wynik na poziomie kilku, a maksymalnie dziesięciu tysięcy kilometrów. Rzeczywiście, zdarzają się egzemplarze, w przypadku których ten rachunek się zgadza, ale nie ma ich zbyt wiele.

• Może wobec tego nie trzymać się tak kurczowo stanu licznika, lecz zamiast tego dobrze przyjrzeć się ogólnemu stanowi i historii serwisowej auta? Tym bardziej że duży przebieg, ale udokumentowany historią serwisową i rachunkami, wcale nie musi wybranego pojazdu dyskwalifikować.
• Jeśli wszystkie usterkowe i zużywające się części wymieniano na czas, nie widać śladów niefachowo wykonanych napraw blacharskich, a w bagażniku nie przewracają się puste bańki po oleju, to taką propozycję warto rozważyć.

Naszym zdaniem udokumentowany przebieg rzędu 250-300 tys. km w zadbanym aucie jest znacznie rozsądniejszym wyborem niż ryzykowanie zakupu egzemplarza, w przypadku którego: wie Pan, książka serwisowa gdzieś była, ale teraz na szybko jej nie znajdę. Ten przebieg 189 tys.

km jest prawdziwy, zapewniam! No, wnętrze trochę zużyte, ale to auto używane. Zacznijmy od tego, że stosunkowo młode samochody z dużymi przebiegami często jeżdżą w trasie, bo szybkie nabicie licznika w warunkach miejskich jest dość trudne. A trasa to z reguły bardziej przyjazne środowisko – poszczególne podzespoły starzeją się nieco wolniej, znacznie lepiej znoszą też eksploatację diesle wyposażone w filtr DPF.

Druga strona medalu to np. maska i zderzak podziurawione od kamieni oraz pofirmowa/poflotowa przeszłość. Auta z dużym przebiegiem, ale eksploatowane w trasie, często mają też stosunkowo mało zniszczone wnętrze. Jednak uwaga: przestrzegamy przed wyciąganiem wiążących wniosków o przebiegu na podstawie oględzin kokpitu, foteli, przełączników itd.

Nieuczciwi sprzedawcy wiedzą, co wymienić lub odpicować, żeby wizualnie odmłodzić auto o kilka lat i kilkadziesiąt (kilkaset) tysięcy kilometrów. Z drugiej strony wyraźnie zmęczony kokpit nie musi świadczyć o wysokim przebiegu – wystarczy, że kierowca był fleją albo po prostu miał szorstką skórę na dłoniach.

Jak oglądać używany samochód, żeby się nie pomylić w żadną stronę? Wyjaśniamy to na poprzednich str. Natomiast w ramce powyżej znajdziecie wskazówki co do podstawowych metod weryfikacji przebiegu na podstawie dokumentów i informacji zawartych w bazach danych.

• Z informatorów rynkowych (np.
• Katalog Eurotaxu) wynika, że średnie roczne przebiegi popularnych modeli zamykają się w przedziale od ok.10 do 25 tys.
• Km, co w przypadku 10-letniego auta daje przedział od 100 do 250 tys. km.
• Jeśli chodzi o pojazdy 15-letnie, a takie są u nas nadal bardzo popularne, robi się z tego już od 150 do 375 tys.

km. Zastanówcie się, ile ostatnio widzieliście ogłoszeń aut z przebiegiem powyżej 300 tys. km. No właśnie. Od tej teorii jest, rzecz jasna, wiele odstępstw. I tak na przykład za granicą samochody zarejestrowane na osoby prywatne niekiedy jeżdżą znacznie mniej, a firmowe – o wiele więcej.

• To samo dotyczy zresztą aut z polskich salonów.
• Z życia wzięte: roczne Renault Trafic, zarejestrowane na firmę, stan licznika: 450 tys. km (!).
• Mały przebieg – zwłaszcza sprowadzonego auta – wcale nie musi być zaletą, nawet jeśli handlarz zapewnia, że stan licznika jest autentyczny i, co więcej, na potwierdzenie tego dumnie prezentuje niesfałszowaną dokumentację.

Dobre auta z niskim przebiegiem – czy z Polski, czy z Zachodu – są z reguły drogie, więc zarobić można tylko wtedy, gdy dany egzemplarz był np. rozbity albo zalany. Z kolei jeśli pojazd z małym przebiegiem sprzedaje nie pośrednik (komis), lecz przysłowiowy emeryt, to takiej ofercie też trzeba się dokładnie przyjrzeć.

1. Rótkie odcinki, dajmy na to między domem, lokalnym dyskontem a kościołem, jazda na półsprzęgle i ze stale niedogrzanym silnikiem też nie robią autu dobrze.
2. W takim wypadku do rachunku trzeba doliczyć np.
3. Koszt wymiany akumulatora i sprzęgła.
4. Picuje się drogie auta, natomiast w przypadku tańszych oszuści ograniczają się np.

do pryśnięcia wnętrza plakiem i tzw. korekty przebiegu. Dlaczego tak się dzieje? To proste: zajeżdżone lub uszkodzone egzemplarze drogich modeli to potencjalnie duży zarobek. Warto zainwestować w porządne przygotowanie do sprzedaży, bo taki wysiłek potem zwróci się z nawiązką. archiwum / Auto Świat Skoda Octavia II 2.0 TDI z prawdziwym przebiegiem pół miliona kilometrów. Na jej przykładzie pokaźemy, co świadczy o wysokim przebiegu i jak radzą sobie z tym oszuści.2/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Z kolei bardzo niski stan licznika wcale nie musi być zaletą – podpowiadamy, co, gdzie i jak sprawdzić, żeby kupić dobre, a nie „kręcone” auto używane. O to w naszych warunkach wciąż nie jest łatwo, a oszustów nie ubywa.3/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Kierownica – ta ma pół miliona kilometrów za sobą, a nieźle wygląda. Z reguły jednak kierownice się obszywa lub maluje – wymiana bywa droga. Efekt jest taki, że koło lśni nowością, a np. przyciski do sterowania radiem są wytarte. Nakładki na pedałach – kiepski wyznacznik przebiegu – często są dość trwałe, a gdy już się zniszczą, to stosunkowo łatwo i tanio można je wymienić na nowe.4/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Fotele – zużycie widać głównie na boczku siedzenia kierowcy. Ślady zszywania? Podejrzane.5/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Emblematy – wymiana jest z reguły nieskomplikowana i tania, ale nie zawsze oszust ma na nią czas.6/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Przełączniki – czasem któryś element trudno zdobyć, więc jego stan odbiega od kondycji pozostałych.100 tys.

1. Km i wytarte pokrętło głośności? Mało wiarygodne.
2. Zachowajcie też czujność, gdy dany element nie pasuje kolorystycznie – to się zdarza! 7/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Lewarek skrzyni biegów – wymiana jest z reguły łatwa, ale nowe gałki bywają drogie, a obszywanie widać.
3. Jeśli więc lewarek nie jest wytarty do zera, to raczej się go nie rusza.

Przyjrzyjcie się tzw. mieszkowi – nie każdy oszust go wymieni.8/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Lampy – zmatowiałe klosze i odbłyśniki w aucie z przebiegiem 100 tys. km? Podejrzane. Z kolei jeśli lampy są zbyt świeże, warto sprawdzić ich markę – po wypadku często kupuje się najtańsze.9/11 Ile wytrzymuje mechanika? archiwum / Auto Świat Na wydłużenie/skrócenie żywotności danej części wpływ ma zbyt wiele czynników – m.in.: rodzaj eksploatacji (miasto/trasa), styl jazdy, jakość paliwa itd.

1. Żeby przewidzieć dokładny moment awarii.
2. Niemniej widać kilka prawidłowości:- niewysilone duże jednostki zdają się lepiej znosić wysokie przebiegi niż małe silniki z turbodoładowaniem;- sprzęgło – w zależności od stylu jazdy – potrafi wytrzymać od kilkudziesięciu do nawet kilkuset tys.
3. Km;- po 150-200 tys.

km należy spodziewać się problemów ze strony: układu wtryskowego, dwumasowego koła zamachowego, akumulatora, amortyzatorów, świec zapłonowych/żarowych, palników ksenonowych (wypalone, świecą na fioletowo), alternatora itd.; – „automaty” po przebiegu rzędu 200-300 tys.

km mogą wymagać drogiego remontu.10/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Książka serwisowa to cenny dokument, ale tylko pod warunkiem, że jest prawdziwa. W weryfikacji jej autentyczności z reguły pomagają ASO danej marki.11/11 Duży przebieg to nie zawsze wada archiwum / Auto Świat Picuje się drogie auta, natomiast w przypadku tańszych oszuści ograniczają się np.

do pryśnięcia wnętrza plakiem i tzw. korekty przebiegu. Dlaczego tak się dzieje? To proste: zajeżdżone lub uszkodzone egzemplarze drogich modeli to potencjalnie duży zarobek. Warto zainwestować w porządne przygotowanie do sprzedaży, bo taki wysiłek potem zwróci się z nawiązką.

Z kolei tani pojazd popularnej marki sprzeda się szybko, jeśli na pierwszy rzut oka nie będzie odstraszał, a na liczniku będzie akceptowalny dla klienta przebieg. To wymaga mniejszego nakładu sił i kosztów, ale jest też znacznie łatwiejsze do wykrycia. Mamy wrażenie, że polscy klienci chcą być oszukiwani i oczekują starych aut z małym przebiegiem.

: Weryfikacja auta przed zakupem – duży przebieg to nie zawsze wada

Do jakiego przebiegu warto kupic auto?

Jakiego przebiegu się bać? Zwłaszcza w Polsce, z tym ostatnim bywa jednak różnie. Cofanie wskazań liczników to powszechna praktyka. Na szczęście, coraz częściej ustalenie oryginalnego przebiegu nie jest trudne. Dysponując numerem VIN pojazdu w Autoryzowanych Stacjach Obsługi wielu marek, sprawdzić można kiedy i przy jakim przebiegu dokonano ostatniego przeglądu.

W przypadku aut sprowadzonych ze Szwecji korzystając ze strony udostępnionej przez tamtejsze Ministerstwo Transportu (https://www21.vv.se/fordonsfraga/FragaPaAnnatFordon.aspx) podając tamtejszy numer rejestracyjny, bez trudu sprawdzimy pełną historię konkretnego auta. Z przebiegiem wiąże się jednak parę mitów, które w znaczny sposób wpływają na to, jak kształtuje się polski rynek pojazdów używanych.

Dlatego właśnie, warto wiedzieć, przy jakim przebiegu spodziewać się można konkretnych wydatków.100 tys. km to jak “nówka” Wertując ogłoszenia nie sposób przeoczyć, że przebiegi większości oferowanych do sprzedaży aut oscylują w okolicach 120-150 tys.

km. Handlarze nieprzypadkowo ukochali sobie właśnie ten przedział. Wielu polskich kierowców “pierwsze szlify” zdobywało na maluchach, dużych fiatach, wartburgach i innych przestarzałych konstrukcyjnie samochodach z szeroko pojętego Bloku Wschodniego. Wówczas również utarło się przekonanie, że auto z przebiegiem 100 tys.

km rzadko kiedy nadaje się jeszcze do jazdy, 150 tys. km traktowano jako początek śmierci technicznej. Pamiętajmy jednak, że tamtejsze samochody miały bardzo archaiczną konstrukcję (np. wał korbowy podparty jedynie na trzech łożyskach), wiele do życzenia pozostawiały również ówczesne, Stan licznika rzadko zgadza się z rzeczywistością / INTERIA.PL Zanim zdecydujmy się na konkretny model radzimy poświęcić chwilę na zgłębienie jak największej ilości informacji. Polecamy zwłaszcza internetowe kluby i forma użytkowników konkretnych pojazdów. W przypadku współczesnych, zagranicznych konstrukcji przebieg rzędu 100 tys. km to dopiero “wstęp” do eksploatacji. Prawidłowo użytkowany pojazd nie powinien w tym czasie ulec żadnej poważnej awarii, wnętrze nie powinno mieć praktycznie żadnych śladów eksploatacji.200 tys.

km? To dopiero połowa życia! Dopiero przy przebiegu rzędu 200 tys. km spodziewać się już można pewnych wydatków, ale również ta liczba nie powinna odstraszać kupujących.200 tys. km traktować można jako “połowę życia” większości współczesnych pojazdów. Przy takim przebiegu ingerencji mechanika wymagać może chociażby sprzęgło czy układ hamulcowy, mają też prawo pojawić się pewne usterki osprzętu (np.

rozrusznik, alternator). W przypadku aut poruszających się po polskich drogach większego przeglądu wymagać też może zawieszenie. Istnieje również stosunkowo duże prawdopodobieństwo pojawienia się niewielkich wycieków z silnika (uszczelka pokrywy zaworów, miski olejowej). Strach przed większym przebiegiem to “spadek” po PRL / INTERIA.PL W żadnym wypadku nie powinniśmy jednak skreślać z listy naszych zainteresowań pojazdów z takim przebiegiem. Dokładna inspekcja i usunięcie kilku drobnych usterek nie będzie kosztowało majątku.

Po tzw. “dużym przeglądzie”, jeszcze długo będziemy mogli cieszyć się naszym autem. Wzmożoną czujność należy jednak zachować w przypadku nowoczesnych silników diesla, w których jako element eksploatacyjny traktuje się np. dwumasowe koło zamachowe. Jego wymiana (zaleca się to zrobić wraz z wymianą sprzęgła) kosztować może około 3 tys.

zł. Pamiętajmy jednak, że to cena, jaką trzeba zapłacić za niskie spalanie i wyższą kulturę pracy nowych diesli.300 tys., czyli koniec “bezproblemowej eksploatacji” Wyznacznikiem końca “bezproblemowej eksploatacji” jest przeważnie przebieg rzędu 300 tys. O ile w wielu przypadkach np. silnik wciąż znajdować się może w niemal idealnym stanie, o tyle inne podzespoły zużywać się mogą w znacznie szybszym tempie. Problemy sprawiać już może skrzynia biegów (wyrobione synchronizatory i “wodziki”), układ chłodniczy (wycieki, rozszczelnione chłodnice) czy przekładnia kierownicza.

Powinniśmy być też przygotowani na drobne acz dokuczliwe usterki elektryki (siłowniki szyb i centralnego zamka, awarie czujników itd.). Pamiętajmy jednak, że również auto z takim przebiegiem może znajdować się w BARDZO DOBRYM STANIE TECHNICZNYM. Kluczem do jego zachowania jest odpowiednie serwisowanie i sposób eksploatacji.

Wiele sprowadzonych z zachodu samochodów klasy średniej z silnikami diesla legitymuje się podobnymi przebiegami. Jeśli auta były “do końca” serwisowane, co potwierdzają wpisy w książce serwisowej i pracownicy ASO (często można to sprawdzić po numerze VIN) jest duże prawdopodobieństwo, że samochód posłuży jeszcze przez dłuższy czas. Np. w Niemczech, gdzie jest dobrze rozbudowana sieć bezpłatnych autostrad, nawet czteroletnie auta mogą legitymować się takim przebiegiem. Na szczęście zapisana, oryginalna, książka serwisowa pozwala sądzić, że wszystkie usterki usuwano na bieżąco, a w aucie zamontowanych jest wiele nowych podzespołów.400 tys.

km – śmierć techniczna Auta z przebiegami powyżej 400 tysięcy km, z nielicznymi wyjątkami, jak chociażby stare pojazdy z leciwymi wolnossącymi dieslami, to w większości tzw, “jeżdżące skarbonki”. Silniki dochodzą już do kresu swoich możliwości, mniej więcej taki przebieg wyznacza również kres działania większości istotnych elementów, jak np.

skrzynia biegów. Oczywiście i w takim przypadku zapisana książka serwisowa pozwala sprawdzić, czy w tzw. “międzyczasie” w aucie nie zamontowano już drugiej skrzyni czy przekładni kierowniczej, ale decydowanie się na taki samochód bez możliwości sprawdzenia historii serwisowej konkretnego egzemplarza to jawne proszenie się o kłopoty.

Przed zakupem takiego auta bezwzględnie udajmy się na duży przegląd, w ramach którego mechanik powinien zmierzyć również ciśnienie w cylindrach (niestety, by mieć 100% pewności co do kondycji silnika wypadałoby najpierw zmienić olej!) Pomyśl, ile chcesz pojeździć

Zanim zdecydujemy się na konkretne auto zastanówmy się, jak długo planujemy nim jeździć. W Polsce, przeciętny kierowca przejeżdża rocznie około 20 tys. km. Oznacza to, że decydując się na samochód z potwierdzonym(!) przebiegiem rzędu 250 tys. km, po wykonaniu “dużego” przeglądu mamy przed sobą 2-3 lata spokojnej eksploatacji! Zjawisko cofania liczników przez handlarzy to jawne oszustwo, ale wynika ono w dużej mierze z chęci zaspokojenia popytu.

Jeśli wszyscy chcą kupić dziesięcioletniego diesla z przebiegiem 150 tys. km, nie powinno nikogo dziwić, że właśnie takich aut będzie w ogłoszeniach najwięcej. Często zdecydowanie lepszym wyjściem okazuje się zakup auta z większym, lecz potwierdzonym przebiegiem, niż mniejszym, którego nikt nie będzie w stanie zweryfikować.

Zostań fanem naszego profilu na Facebooku. Tam można wygrać wiele motoryzacyjnych gadżetów oraz już niebawem. samochód na weekend z pełnym bakiem! Wystarczy kliknąć w “lubię to” w poniższej ramce, : Jakiego przebiegu się bać?

Czy 300 tys przebiegu to dużo?

Za najbardziej trwałe silniki uważano diesle, Gdy nie musiały one spełniać wyśrubowanych norm emisji spalin i były pozbawione filtrów cząstek stałych, bez problemu pokonywały dystanse nawet miliona kilometrów. Tego samego nie można niestety powiedzieć o współczesnych silnikach Diesla, które z uwagi na swoją konstrukcję, wymuszoną przez konieczność spełniania wszelakich norm, mają zdecydowanie skróconą żywotność, a ich naprawa w przypadku poważniejszej awarii wiąże się z wysokimi kosztami.

• Większość nowoczesnych diesli zaczyna sprawiać problemy już przy 250–300 tys. km.
• Silniki w starszych modelach samochodów mogły bez problemu pokonać co najmniej 500 tys. km.
• Współczesne jednostki, z uwagi na konieczność spełniania norm spalin, mają zdecydowanie niższą żywotność.
• Dla większości silników benzynowych oraz wysokoprężnych 300–350 tys.

km jest granicznym przebiegiem, przy którym możemy być spokojni o bezawaryjną jazdę. Moda na downsizing znacząco skróciła również żywotność jednostek benzynowych. Niewielkie silniki, doładowane turbosprężarkami, statystycznie mają o wiele niższe przebiegi niż starsze silniki zasilane benzyną, które były mniej wysilone i miały zdecydowanie większą pojemność.

• Napędy hybrydowe uważane są obecnie za dopracowane i trwałe jednostki, które mogą bez większych problemów przejechać kilkaset tysięcy kilometrów, co na dzisiejsze standardy jest bardzo dobrym wynikiem.
• Największym zmartwieniem mogą być wykorzystywane przez hybrydy akumulatory, jednak dla przykładu baterie niklowo-wodorkowe, które można spotkać w popularnym i obecnym na rynku od wielu lat samochodzie Toyota Prius, najczęściej działają sprawnie przez ok.400 tys.

km.

Czy 150 tys km to dużo?

Wysoki przebieg. Zmora kupujących używany samochód Polscy kierowcy panicznie boją się samochodów z wysokimi przebiegami. Wielu z listy zakupowej skreśla auta, które przejechały ponad 200 tysięcy kilometrów. Czy ma to sens? Na polskim rynku wtórnym królują samochody z przebiegami ok.150-190 tysięcy kilometrów.

Liczniki podają taki przebieg zarówno w autach kilkuletnich, jak i pojazdach sprzed dekady lub starszych. Większej roli nie odgrywa rodzaj jednostki napędowej czy rozmiar samochodu. Przebiegi przekraczające 250 tysięcy kilometrów są rzadziej spotykane, a „trójka” na początku to ewenement. Już „dwójka” w pierwszym polu drogomierza jest niemalże wyrokiem.

Sprawia, że samochód staje się niezwykle trudny do sprzedania. Potencjalni nabywcy grymaszą i domagają się znacznego obniżenia ceny. Jeżeli właściciel jest zadowolony z auta, prędzej zrezygnuje z próby pozbycia się go, niż zdecyduje się na sprzedaż za relatywnie niewielkie pieniądze.

Ewentualnie zirytowany serią nieudanych pertraktacji usunie największą „wadę” auta – kombinację cyfr na liczniku. Obawy przed wysokimi przebiegami nie wzięły się znikąd. Przez lata obcowaliśmy z samochodami produkowanymi za żelazną kurtyną. Dla wielu z nich, w szczególności dwusuwów, wysokie przebiegi faktycznie były mordercze.

Nim samochód dokonał żywota na złomowisku, zwykle przechodził kapitalny remont jednostki napędowej. Auta wytwarzane na zachodzie Europy były dużo trwalsze. Pod ich maskami pracowały niewysilone motory, które umożliwiały pokonanie bez poważniejszych awarii pół miliona kilometrów i więcej.

• Rozmowy na temat typowych przebiegów mijają się z celem.
• Intensywność użytkowania pojazdów jest niezwykle zróżnicowana.
• Z przeprowadzonych przez Eurotax analiz polskiego rynku wynika, że auta pokonują średnio ok.10-26 tys.
• Km rocznie, przy czym wynik zależy od pojemności silnika.
• Próbę usystematyzowania wiedzy o przebiegach podjęło też niemieckie TUV.

Z opracowań wynika, że im większy samochód, tym wyższe roczne przebiegi. Po zgrubnym przeliczeniu danych otrzymujemy 7-10 tys. km rocznie w segmencie A, 10-15 w segmencie B, 15-25 dla kompaktów oraz 20-30 w segmencie D. Większe limuzyny, vany i duże SUV-y zwykle pokonują 20-40 tys.

1. Km rocznie.
2. A teraz konkretne przykłady.
3. W pierwszych 2-3 latach eksploatacji Audi A6, BMW serii 5, Mercedesy klasy E, Volvo V70 czy Volkswageny Passaty przejeżdżają średnio 70-87 tys. km.
4. Po 10-11 latach średnie dla tych modeli sięgają już 170 tys. km.
5. Pamiętajmy, że mowa o opracowaniach statystycznych.
6. Na średnią dla każdego modelu pracują zarówno auta, które pokonują po kilka tysięcy kilometrów rocznie, jak i takie, które w ciągu roku przejeżdżają po kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.

Ograniczona podaż aut z wysokimi przebiegami na polskim rynku nie oznacza, że zostały one zutylizowane na złomowiskach. Wymagania rynku oraz wiara kierowców we wskazania drogomierzy skłaniają nieuczciwych sprzedających do znacznego “korygowania” przebiegów.

• Ewenementem nie jest nawet „skręcanie” 500 tys. km.
• Do poziomu 200-250 tys. km.
• Przebiegi opłaca się fałszować.
• Niski nie tylko ułatwia sprzedaż samochodu, ale również zwiększa jego wartość.
• Przynajmniej o kilka tysięcy złotych.
• Orygowanie” przebiegów nakręca spiralę absurdu.
• Często okazuje się, że samochód, którego licznikowy przebieg wynosi tylko 150-200 tysięcy kilometrów, wymaga wielu napraw.

W takiej sytuacji mało kto zadaje sobie pytanie o rzeczywisty przebieg pojazdu, ciesząc się z rezygnacji z zakupu innego, równie dobrze wyglądającego egzemplarza z większym przebiegiem. W końcu tam wydatki byłyby o wiele wyższe. Gros samochodów przybywa do Polski zza zachodniej granicy.

• Za Odrą wysokie przebiegi nikogo nie dziwią.
• Nie wierzycie? Polecamy lekturę ofert sprzedaży jednego z najpopularniejszych modeli na polskim rynku wtórnym, czyli Passata B5.
• Weźmy pod lupę 10-latki.
• Przebiegi na poziomie 250-350 tysięcy kilometrów nie będą rzeczą szczególną.
• Legitymuje się nimi ok.12% Passatów z lat 2002-2004.

W Polsce udział takich aut topnieje do ok.8%. Niby niewielka różnica, jednak biorąc pod uwagę nasze upodobanie do tanich samochodów oraz porównywalne ceny aut w Polsce i w Niemczech (a na imporcie ktoś musiał jeszcze zarobić.), wnioski nasuwają się same.

Inny przykład. Passaty w charakterystycznym kremowym kolorze, który wskazuje na eksploatację w roli taksówki. Za Odrą 340-600 tysięcy kilometrów na liczniku, w Polsce bez trudu znajdziemy taki samochód z przebiegiem 250 tys. km. Czy istnieje graniczny przebieg, którego przekroczenie oznacza poważne wydatki? Niestety nie.

Większość pojazdów bez najmniejszego trudu znosi pierwsze 100-150 tysięcy kilometrów. Po takim „przelocie” silniki, jeżeli są pozbawione wad konstrukcyjnych, nie noszą większych oznak zużycia, a moce i momenty obrotowe nie odbiegają znacząco od parametrów fabrycznie nowych motorów.

Zwykle dobrze trzymają się też zawieszenia, układy kierownicze i skrzynie biegów. Fali poważniejszych niedomagań można spodziewać się w okolicach 200 tysięcy kilometrów, chociaż nie jest to regułą. Na pewno trzeba przygotować się na wymianę sprzęgła, dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych, przegubów, elementów zawieszenia, a być może także regenerację przekładni kierowniczej i turbosprężarki.

W niektórych modelach zaczyna rosnąć zużycie oleju. Silniki mogą generować mniejsze moce i momenty obrotowe, jednak zwykle ubytki nie są odczuwalne – wychodzą na jaw na hamowni. Kondycji samochodu nie sposób określić wyłącznie na podstawie przebiegu. Kluczowym czynnikiem jest sposób eksploatacji pojazdu oraz świadomość techniczna jego właściciela.

Jeżeli nie oszczędzał na serwisowaniu auta, pamiętał o konieczności wymiany i regularnej kontroli stanu oleju, nie nadwerężał zimnego silnika, a brutalnym przepinaniem biegów nie zniszczył synchronizatorów skrzyni, to kondycja danego egzemplarza powinna być dobra nawet przy bardzo wysokich przebiegach.

Mało tego, samochód pokonujący przede wszystkim duże odległości autostradami, może okazać się znacznie mniej zużyty od auta, które jeździło wyłącznie na krótkich dystansach w mieście – podczas takiej eksploatacji w silniku dochodzi do wielu niekorzystnych zjawisk.

1. Wysokie roczne przebiegi zwykle skłaniają właścicieli do ponadprzeciętnej dbałości o pojazdy.
2. W końcu przeciwwagą dla drobnych oszczędności jest awaria na trasie i multum problemów z nią związanych.
3. Szukając używanego samochodu nie warto omijać szerokim łukiem egzemplarzy z wysokimi przebiegami.
4. Znacznie ważniejszy jest faktyczny stan techniczny pojazdu.

Wartości podawane przez liczniki kilometrów często są fikcją, wykreowaną przez potrzeby rynku. Przypominamy, że zmiana wskazań elektronicznych drogomierzy najpopularniejszych modeli na rynku wtórnym trwa kilka minut i kosztuje 100-300 zł. fot. Newspress : Wysoki przebieg.

Ile lat wytrzyma samochód?

Ile powinien wytrzymywać samochód? – A dokładniej: ile powinien wynosić przewidywany czas jego eksploatacji? Obecnie to ok.15-20 lat. Na zachodzie mniej, w Polsce więcej, a na Kubie auta przebijają 70 lat i jeżdżą dalej. Silniki przeważnie wytrzymują ponad 300 tys.

Km. Producenci chcieliby, żeby ten okres był krótszy i idą tu ręka w rękę z władzami. Użytkownikom jest przeważnie wszystko jedno. Najmniej wszystko jedno jest środowisku naturalnemu, które ulega zniszczeniu z powodu zbyt krótkiego okresu użytkowania rzeczy i wyrzucania na złom całkiem jeszcze dobrych i naprawialnych pojazdów.

Ja stoję tu po stronie środowiska i mówię, że auto powinno wytrzymać minimum 30-40 lat. Skracanie tego okresu nie jest w interesie użytkownika, a jego irracjonalna chęć żeby „kupić nowe” wynika tylko z tego, że producenci zbyt często prezentują nowe modele, podczas gdy stare mają się wciąż świetnie i ludzie wcale nie poczytują ich za „przestarzałe”.

Czy warto kupic auto z przebiegiem 300 tys?

Auta z przebiegiem 300 tys. km. Obawa czy okazja? 300-tysięczne przebiegi aut wydają się barierą, która wiele osób skutecznie odstrasza od zakupu takiego samochodu. Duża liczba przejechanych kilometrów każe z pewną dozą ostrożności podchodzić do takiego modelu, który może okazać się skarbonką bez dna.

• Czy jednak słusznie? Auta z przebiegiem 300 tys.
• Km mogą być bowiem świetną okazją do zakupu samochodu, który nigdy nie byłby w naszym zasięgu finansowym.
• Pewną ostrożność należy zachować jednak zawsze, bez względu na markę i model kupowanego auta.
• Jeszcze jakiś czas temu samochodów z kilkusettysięcznymi przebiegami nie obawiano się w takim stopniu jak dziś.

Być może wynika to z faktu, że obecnie większość urządzeń codziennego użytku, do jakich z pewnością należy zaliczyć również samochód, ma znacznie krótszą żywotność niż kilkanaście lat temu. Auta z milionowym przebiegiem w minionym stuleciu budziły co najwyżej szacunek, dziś są ewenementem na skalę światową.

Które samochody się nie psują?

Najmniej awaryjne samochody wg. ADAC. Raport 2021 Niemiecki automobilklub na podstawie danych z interwencji pomocy drogowych przygotował zestawienie aut, które psuły się w ubiegłym roku najrzadziej. Pod uwagę wzięto auta w rocznikach od 2011 do 2018. Okazuje się, że najmniej awaryjne samochody to m.in.

1. Toyota, BMW serii 4 i Mini.
2. Analogicznie do zestawienia, którego wyniki znajdziecie, przygotował listę aut, które psuły się najrzadziej.
3. Na podstawie zgłoszeń automobilklub przygotowuje szczegółowy raport najbardziej i najmniej awaryjnych samochodów wskazując jednocześnie powód wezwania pomocy i rodzaj usterki.

Auta podzielone są na 5 segmentów, a w najnowszym raporcie pod uwagę brano auta nie starsze niż 10-letnie, czyli między 2011 a 2018 rokiem produkcji. Pod uwagę wzięto 109 samochodów. Jakie zatem auta używane warto kupić, by się nie naciąć?

Kiedy samochód jest stary?

Czy w naszej opinii jeździmy „starociami”? – Jak wskazują dane GUS, znaczna większość aut osobowych w Polsce ma powyżej 10 lat. Ale czy Polacy uważają, że jeżdżą starymi samochodami? Największa grupa respondentów (blisko 40%) za stary jest skłonna uznać pojazd 14-letni lub starszy,

• W kwestii oceny wieku bardziej krytyczni okazują się mężczyźni – aż 35% z nich za wiekowy uznała pojazd do 10 lat, a 4% jako taki wskazało już 4-5-letnie.
• Obiety są w tej kwestii nieco bardziej „łaskawe” – blisko 65% odpowiedziało, że auto „stare” ma powyżej 11 lat.
• Mężczyźni szybciej są w stanie stwierdzić, że samochód się „zestarzał”.

Możliwe, że jest to związane ze stereotypowo większym zainteresowaniem męskiej części społeczeństwa nowinkami motoryzacyjnymi i dopiero wchodzącymi modelami producentów – komentuje Rafał Mosionek. Postrzeganie wieku jest różne w zależności od tego, czy rozmawia się z posiadaczem auta czy niezmotoryzowanym,

1. Właściciele pojazdów byli bardziej skłonni do uznania za stary samochodu, który jest 11-13-letni lub 14-15 letni i starszy – łącznie obu wskazań udzieliło 61% z nich.
2. Te same auta jako wiekowe określiło już tylko 45% respondentów, którzy nie posiadają własnych czterech kółek.
3. W branży ubezpieczeniowej nie ma wyraźnej granicy, od której auto zaczyna być postrzegane jako stare.

Wśród zalet takiego kilku- czy kilkunastoletniego pojazdu mogą być np. niższe koszty eksploatacyjne czy te związane z zakupem polisy – podsumowuje Rafał Mosionek z Beesafe. Jak widać Polacy chętnie wybierają auta które mają już „swoje lata”, mimo że są przez nich postrzegane jako stare.

Tendencja ta wraz ze wzrostem zarobków w Polsce jednak może się zmieniać na przestrzeni kolejnych lat. Niezależnie jednak od tego czy nasz samochód ma 2-3 czy 20 i więcej lat, warto zadbać o jego konserwację. Dobrze zachowany i poprawnie serwisowany może posłużyć nam przez długie lata nie powodując większych problemów.

Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) za 2018 r.; GUS, Pojazdy według grup wieku, wrzesień 2019 r.; GUS, Pojazdy według grup wieku, wrzesień 2019 r.; Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), luty 2021 r.; Badanie CAWI, n=1000, GfK dla Beesafe, marzec 2021 r.

Czy warto kupić auto z przebiegiem 250 tys?

200 tys. km to mityczny przebieg. Potem drugie życie auta lub śmierć Zakup samochodu z przebiegiem powyżej 200 tys. km jest trudną do pokonania barierą psychologiczną, dlatego od lat handlarze kręcą przebiegi tak, aby chociaż tej dwójki z przodu nie było. Czy faktycznie auta z takim przebiegiem można uznać za zużyte? Samochodem do 100 tys. km jeździ się jak nowym, W znakomitej większości pracuje na fabrycznych częściach i do takiego przebiegu rzadko wymienia się nawet elementy, Jeśli już, to są to drobiazgi, jak tuleje i łączniki stabilizatorów czy też tuleje i sworznie wahaczy przednich. Zwykle w silnikach z są już znaczne zanieczyszczenia nagarem, a pierwsze objawy zabrudzenia może wykazywać czy przepustnica. W mniej dopracowanych mechanizmach rozrządu ze też można spodziewać się pierwszych problemów. Okres pomiędzy 100-200 tys. km można uznać za optymalny na zakup, bo auto ma już za sobą największe spadki wartości, ale jest jeszcze w dobrej kondycji.

Warto jednak mieć na uwadze, że to też okres przyspieszonego zużywania się kolejnych eksploatacyjnych części fabrycznych, które nierzadko wymienia się na zamienniki. Zatem po zakupie trzeba się liczyć z pewnymi wydatkami. Wbrew pozorom jest to nic innego jak rozszerzony pakiet startowy, kosztujący ponad tysiąc zł, ale z reguły nie więcej niż 2-3 tys.

zł. Do ok.200 tys. km samochód nadal pozostaje w najważniejszych obszarach w pełni sprawny i nie da się o nim powiedzieć, że jest zużyty. Po przejechaniu około 200 tys. km, a w autach zadbanych czy eksploatowanych na dłuższych dystansach – ok.250 tys. km, pojawiają się pierwsze symptomy zużycia dużych, ważnych mechanizmów, a także mniejszych części, które nie przenoszą dużych obciążeń (np. W dieslach może również dojść do zużycia pomp paliwa (również pompy ) czy uszkodzenia klap w układzie dolotowym, które sterują zawirowaniami powietrza. Wtryskiwacze wytrzymują zwykle 200-250 tys. km, jeśli podają paliwo bezpośrednio do cylindra, choć jest od tego trochę wyjątków w obie strony.

• Po takim przebiegu można się też spodziewać zużycia lub usterek osprzętu, jak np.
• Alternator, rozrusznik czy kompresor klimatyzacji.
• Delikatniejsze i zaniedbane (brak wymiany oleju) skrzynie automatyczne zaczynają pracować inaczej niż nowe.
• Nierzadko pomaga wymiana oleju (albo dwie w krótkim czasie), jednak w przypadku wielu konstrukcji (np.

dwusprzęgłowych) może być za późno, a skrzynia musi zostać naprawiona. Niestety wcale nie lepiej jest z przekładniami manualnymi, które mogą już mieć zużyte łożyska lub problemy z precyzyjną pracą mechanizmu. Niemal każda naprawa w wyżej opisanym zakresie to już spore wydatki, stąd też ta psychologiczna bariera, duży spadek cen aut i niechęć do samochodów z przebiegiem ponad 200 tys. km. Szczególnie dotyczy to diesli, w których czego by nie ruszać, rachunek zawsze wyjdzie czterocyfrowy,

1. Jeśli samochód dojedzie do takiego przebiegu i jest w dobrej kondycji, to paradoksalnie może być sprawniejszy mechanicznie, niż auto z przebiegiem 200-250 tys. km.
2. Oczywiście wszystko zależy od tego, jak były naprawiane kolejne mechanizmy, ale też od ogólnej ich trwałości.
3. Są samochody, które z przebiegiem 300 tys.

km są nadal w niezłej kondycji. Zasada jest prosta – im więcej zrobili poprzedni właściciele, tym mniej zrobisz ty. Samochody, które na łamach Autokultu opisuję jako trwałe, mogą właśnie przy takim przebiegu wykazywać te symptomy, które mniej trwałe auta wykazują przy ok.200 tys. Przykładowo (ale i teoretycznie) starsze samochody niemieckie czy auta japońskie przy 200 tys. km mogą być w lepszej kondycji mechanicznej niż francuskie czy włoskie. Jednak przy 300 tys. km francuskie i włoskie są po większych naprawach, a stereotypowo trwałe niemieckie i japońskie w najgorszym stanie.

• To dlatego zawsze staram się podkreślać, że jest ogromna różnica pomiędzy trwałością a awaryjnością i przy zakupie auta używanego rozróżnianie tych pojęć jest bardzo istotne,
• Trwałość mechanizmu oznacza przebieg lub czas, po którym trzeba go wymienić na nowy lub zregenerować, a awarie wystarczy naprawić.

Zazwyczaj są to, które charakteryzują się wyższą trwałością niż standardowe. Podobnie jak tzw. nivomaty, regulujące poziom auta. W zawieszeniu mogą to być również piasty kół, przekładnia kierownicza, tylna belka zawieszenia czy wahacze tylne. W układzie napędowym elementy przeniesienia napędu (dyferencjał, wały, skrzynka rozdzielcza, sprzęgło wielopłytkowe).

W autach benzynowych koło dwumasowe i turbosprężarka. Taki przebieg to kluczowy moment dla życia samochodu. Jeśli do 300 tys. km wiele mechanizmów było już powymienianych lub zregenerowanych, to bez problemu wytrzyma kolejne 100 tys. Jeśli nie, to już od użytkownika zależy, czy będzie utrzymywał auto w dobrej kondycji, wymieniając to, co się zużyje, czy też auto powoli zacznie “umierać”, zmierzając bardziej w kierunku złomowiska, niż kolejnego symbolicznego przebiegu 500 tys.

km. Jest jeszcze coś, o czym należy wiedzieć, a niewielu o tym pamięta – sztywność nadwozia. Wiele aut z przebiegiem 300-400 tys. km traci tę sztywność i nawet wymiana wszystkich elementów zawieszenia na nowe nie przywróci właściwości jezdnych, jak z lat jego młodości.

Wspomnę jeszcze, że auta zużywają się niezależnie od przebiegu, za to w funkcji czasu. Mowa głównie o korozji, która często nie wybiera czy auto jedzie czy też nie. Garażowany samochód z przebiegiem 300 tys. km może mieć mniej korozji, niż stojący od nowości pod chmurką z przebiegiem 100 tys. km. : 200 tys.

km to mityczny przebieg. Potem drugie życie auta lub śmierć

Ile zyje silnik w samochodzie?

Silniki, które wytrzymają pół miliona kilometrów. Albo więcej! Każdy z nas che, by silnik w jego samochodzie okazał się trwały. Ma to szczególne znaczenie, gdy zamierzamy kupić używane auto z silnikiem wysokoprężnym, a jego przeszłość nie jest w pełni udokumentowana. Konstrukcję silnika 1,9D opracowano pod koniec lat 80., zaś pierwszy 1.9 TDI (obydwie jednostki dzielą ten sam blok silnika) zadebiutował w 1991 roku w Audi 80. Fot. Volkswagen Nikt nie da nam gwarancji, że dysponując najlepszym nawet pojazdem przejedziemy jakiś z góry określony przebieg, nie mówiąc już o imponujących wartościach, jak pół miliona kilometrów.

To, że są silniki, które potrafią tego dokonać i wciąż pracować, nie budzi wątpliwości, jednak stan jednostki napędowej po długiej eksploatacji zależy już nie tylko od jej długowieczności, ale też od sposobu użytkowania oraz kultury technicznej. Znane są przypadki, gdy silniki, których nie podejrzewa się o „kuloodporność” osiągają znacznie większe przebiegi od oczekiwanych, nawet miliona kilometrów.

Po zbadaniu historii auta często okazuje się, że jego eksploatacja odbywała się w dużej mierze na długich odcinkach autostradowych, generujących duże roczne przebiegi typowe bardziej dla samochodów ciężarowych. Obsługa serwisowa także jest istotna, niektóre współczesne silniki są np. W 1998 roku BMW zaprezentowało sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności trzech litrów. Noszący oznaczenie M57 jest wyjątkowo trwały, choć początkowo narzekano na wysokie spalanie. W nowszej serii M57N z 2002 roku zastosowano wtrysk nowszej generacji, co zmniejszyło apetyt na paliwo.

Niestety wraz z kolejnymi modyfikacjami rosła komplikacja budowy. Fot. BMW W polskich realiach musimy wziąć jeszcze jeden czynnik pod uwagę. Chociaż kupując używany samochód nie dopuszczamy do siebie myśli, że akurat wypatrzony przez nas egzemplarz jest po tzw. korekcie licznika, to jest to zjawisko tak powszechne, że w przypadku egzemplarzy starszych, niż pięcioletnie, możemy wręcz uznać je za pewnik.

A to oznacza, że nabywając auto ze stanem ok.200 tys. km przebiegu, w rzeczywistości może on mieć za sobą ponad 300-350 tys. km. A to jest graniczna żywotność dla większości współczesnych silników benzynowych. Dla jednostek wysokoprężnych wynosi ona średnio 350-450 tys.

1. Km. Czy współczesne silniki potrafią osiągać przebiegi rzędu pół miliona kilometrów? Owszem, są takie konstrukcje.
2. Problem w tym, że zanim pojawią się doniesienia o takich wyczynach, mija co najmniej 10 lat od premiery danej jednostki napędowej.
3. Na naszym rynku samochodów używanych dzięki zjawisku korekty liczników mamy wrażenie, że współczesne silniki wytrzymują jedynie ok.250 tys.

km. To błędne przekonanie, co udowadniają poniższe przykłady. Ten głośny klekoczący Diesel został zbudowany, by pracować jeszcze długo po tym, gdy noszące go nadwozie zniszczy rdza. Pięciocylindrowy turbodiesel zaprojektowany w 1989 roku jako jednostka dla Volkswagena Transportera T4 (88-151 KM) oraz Volkswagena LT, znalazł zastosowanie w Audi 100 (116-140 KM) i późniejszym A6.

• Fot. Audi Volkswagen R5 2.5 TDI Ten głośny klekoczący Diesel został zbudowany, by pracować jeszcze długo po tym, gdy noszące go nadwozie zniszczy rdza.
• Pięciocylindrowy turbodiesel zaprojektowany w 1989 roku jako jednostka dla Volkswagena Transportera T4 (88-151 KM) oraz Volkswagena LT, znalazł zastosowanie w Audi 100 (116-140 KM) i późniejszym A6.

Był to pierwszy silnik oznaczony magicznymi literkami TDI. W zmodyfikowanej formie trafił też pod maskę Volvo 850 i S70/V70 (140 KM). Oprócz tego, że potrafi wytrzymać duże przebiegi, jest mało problematyczny podczas eksploatacji, jednak od zakończenia produkcji minęło już półtorej dekady.

• Modele z silnikiem 2.5 TDI:Audi 100 C (1989-1991)Audi 100 C4 (1990-1994)Audi A6 (1994-1997)Volvo 850 (1996)
• Volvo S70/V70 (1996-2000)

Do końca XX wieku Volvo polegało na silnikach wysokoprężnych innych producentów, głównie Volkswagena. Ta sytuacja zmieniła się w 2001 roku, kiedy Szwedzi pokazali swoje nowe dzieło – Diesla o oznaczeniu D5. To pięciocylindrowy silnik rzędowy (R5) o pojemności 2,4 litra z układem zasilania typu Common-Rail.

1. Fot. Volvo Volvo R5 2.4 D5 Do końca XX wieku Volvo polegało na silnikach wysokoprężnych innych producentów, głównie Volkswagena.
2. Ta sytuacja zmieniła się w 2001 roku, kiedy Szwedzi pokazali swoje nowe dzieło – Diesla o oznaczeniu D5.
3. To pięciocylindrowy silnik rzędowy (R5) o pojemności 2,4 litra z układem zasilania typu Common-Rail.

Oferowany na przestrzeni lat w kilkunastu specyfikacjach trafił do wszystkich nowych modeli Volvo i jest produkowany do dziś. Najmocniejsza wersja osiąga 215 KM (bi-turbo).

1. Modele z silnikami 2.4 D5:Volvo S40/V50, C30, C70 (2004-2010)Volvo S60 I (2001-2009)Volvo S60 II (od 2010)Volvo V70 II (2001-2007)Volvo V70 III (od 2007)Volvo S80 I (2001-2006)Volvo S80 II (od 2006)Volvo XC60 I (od 2008)
2. Volvo XC90 I (2003-2014)

W 1995 roku opracowano wersję o pojemności 2,9 litra, która trafiła do dwóch modeli, E Klasy (129 KM) i G Klasy (120 KM). To jeden z najtrwalszych silników wysokoprężnych Mercedesa, dzięki czemu przez wiele lat był ulubieńcem taksówkarzy. Fot. Mercedes Mercedes 290 TD rodziny OM602 to jednostka R5 skonstruowana z myślą o samochodach dostawczych (seria TN, Sprinter), która miała na początku pojemność 2,5 litra i w takiej postaci trafiła pod maski osobowych modeli W201, W124 i terenowej G Klasy.

• Modele z silnikiem 290 TD:Mercedes E 290 (W210) (1996-1999)
• Mercedes 290 GD (1997-2000)

eria silników OM611 (R4, 2,2 l) i OM612 (R5, 2,7 l), skonstruowanych w tym samym czasie, a różniących się jednym cylindrem, odznacza się wysoką trwałością osiągając imponujące przebiegi ponad pół miliona kilometrów. Fot. Mercedes Mercedes 220/270 CDI Seria silników OM611 (R4, 2,2 l) i OM612 (R5, 2,7 l), skonstruowanych w tym samym czasie, a różniących się jednym cylindrem, odznacza się wysoką trwałością osiągając imponujące przebiegi ponad pół miliona kilometrów.

1. Modele z silnikiem 220/270 CDI:Mercedes C 220 CDI (W202) (1998-2000)Mercedes C 220 CDI (W203) (2000-2006)Mercedes E 220 CDI (W210) (1998-2003)Mercedes E 270 CDI (W210) (1999-2003)
2. Mercedes ML 270 CDI (W163) (1998-2005)

Zaprezentowana w 2003 roku całkowicie aluminiowa jednostka cechuje się wysoką trwałością i niewielką ilością dręczących ją problemów. Fot. Honda Honda 2.2 i-CTDi Nowe Hondy nie cieszą się w Polsce masowym zainteresowaniem z powodu dość wysokich cen, jeszcze gorzej jest w przypadku wysokoprężnego silnika 2.2 i-CTDi.

• Modele z silnikiem 2.2 i-CTDiHonda Civic VIII (2005-2010)Honda CR-V II (2005-2006)Honda CR-V III (2006-2010)
• Honda Accord VII (2003-2008)

Volkswagen 1.9 TDI Konstrukcję silnika 1,9D opracowano pod koniec lat 80., zaś pierwszy 1.9 TDI (obydwie jednostki dzielą ten sam blok silnika) zadebiutował w 1991 roku w Audi 80. Silnik z pompą rotacyjną osiągał moc 90 KM (1Z, AHU, AGR, AHH, ALE, ALH) i to ta właśnie wersja uznawana jest za najbardziej trwałą. Konstrukcję silnika 1,9D opracowano pod koniec lat 80., zaś pierwszy 1.9 TDI (obydwie jednostki dzielą ten sam blok silnika) zadebiutował w 1991 roku w Audi 80. Fot. Volkswagen

1. Modele z silnikiem 1.9 TDI:Audi 80 (1991-1995)Audi Cabriolet (1995-2000)Audi A3 I (1996-2001)Audi A4 B5 (1996-2000)Audi A6 C4 (1994-1997)Seat Ibiza II / Cordoba I (1996-2002)Seat Leon I (1999-2005)Seat Toledo I (1995-1999)Seat Toledo II (1999-2003)Skoda Octavia I (1996-2007)Volkswagen Polo III (1997-2001)Volkswagen Golf III / Vento (1993-1997)Volkswagen Golf IV / Bora (1997-2003)Volkswagen Passat B4 (1993-1997)Volkswagen Passat B5 (1996-2000)
2. Volkswagen Sharan, Ford Galaxy, Seat Alhambra (1996-2000)

Fiat 1.9 JTD/JTDM Koncern Fiata miał duży wpływ na rozwój nowoczesnych silników wysokoprężnych. W 1997 roku w Alfie Romeo 156 zadebiutował silnik 1.9 JTD, pierwszy Diesel z wtryskiem paliwa typu Common-Rail (CR). Z czasem trafił do niemal wszystkich głównych modeli koncernu, a także do Suzuki oraz marek należących do General Motors. Koncern Fiata miał duży wpływ na rozwój nowoczesnych silników wysokoprężnych. W 1997 roku w Alfie Romeo 156 zadebiutował silnik 1.9 JTD, pierwszy Diesel z wtryskiem paliwa typu Common-Rail (CR). Z czasem trafił do niemal wszystkich głównych modeli koncernu, a także do Suzuki oraz marek należących do General Motors. Koncern PSA ma na swoim koncie wiele udanych silników, ale za najbardziej trwały uchodzi jednostka XUD9. To prosty w budowie, lekki i oszczędny silnik o pojemności 1,9 litra. Fot. Peugeot PSA 1.9D Koncern PSA ma na swoim koncie wiele udanych silników, ale za najbardziej trwały uchodzi jednostka XUD9.

• Modele z silnikiem 1.9 D:Citroen ZX (1991-1998)Citroen Xsara / Xsara Picasso (1997-2002)Citroen Berlingo (1997-2002)Citroen BX (1983-1992)Citroen Xantia (1993-2000)FSO Polonez Caro (1990-1996)Peugeot 305 (1982-1989)Peugeot 309 (1988-1993)Peugeot 306 (1993-2002)Peugeot 405 (1988-1997)Peugeot 406 (1995-1999)Rover 200 (1991-1995)Suzuki Samurai (Santana) (1998-2002)Suzuki Baleno (1999-2001)
• Talbot Horizon (1982-1987)

W 1998 roku BMW zaprezentowało sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności trzech litrów. Noszący oznaczenie M57 jest wyjątkowo trwały, choć początkowo narzekano na wysokie spalanie. W nowszej serii M57N z 2002 roku zastosowano wtrysk nowszej generacji, co zmniejszyło apetyt na paliwo.

• Niestety wraz z kolejnymi modyfikacjami rosła komplikacja budowy. Fot.
• BMW BMW 3.0d W 1998 roku BMW zaprezentowało sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności trzech litrów.
• Noszący oznaczenie M57 jest wyjątkowo trwały, choć początkowo narzekano na wysokie spalanie.
• W nowszej serii M57N z 2002 roku zastosowano wtrysk nowszej generacji, co zmniejszyło apetyt na paliwo.

Niestety wraz z kolejnymi modyfikacjami rosła komplikacja budowy. Kłopotów może przysporzyć osprzęt. Zużyte wtryskiwacze, turbosprężarki (nowsze modele nie podlegają regeneracji), czy kolektory dolotowe mogą uderzyć po kieszeni, dlatego najbardziej poszukiwane są modele z pierwszego okresu produkcji.

1. Modele z silnikiem 3.0d:BMW Serii 3 (1998-2008)BMW Serii 5 (1998-2010)BMW Serii 6 (2007-2011)BMW Serii 7 (2001-2008)BMW X3 (2003-2011)BMW X5 (2001-2010)
2. BMW X6 (2008-2010)

Wraz z przednionapędowym modelem 850 w 1991 roku zadebiutowała seria pięciocylindrowych silników benzynowych Volvo. Występowała w dwóch wersjach różniących się głowicą silnika, dziesięciozaworowej (10V) o mocy 140 KM (B5252) oraz dwudziestozaworowej (20V) o mocy 170 KM (B5254).

Fot. Volvo Volvo R5 2.5 10V/20V Wraz z przednionapędowym modelem 850 w 1991 roku zadebiutowała seria pięciocylindrowych silników benzynowych Volvo. Występowała w dwóch wersjach różniących się głowicą silnika, dziesięciozaworowej (10V) o mocy 140 KM (B5252) oraz dwudziestozaworowej (20V) o mocy 170 KM (B5254).

Wówczas jeszcze nikt nie podejrzewał, że ta jednostka okaże się tak wytrzymała. To jeden z niewielu współczesnych silników z zapłonem iskrowym, który bez trudu osiąga przebiegi rzędu 500 tys. km.

• Modele z silnikiem R5 2.5:Volvo 850 (1991-1996)
• Volvo S70/V70/C70 (1996-1999)

Seria W210 nie ma dobrej opinii; choćby przez podatne na rdzę nadwozie, czy nietrwałe wiązki elektryczne. Jak się okazuje napędzające go silniki benzynowe potrafią przekroczyć pół miliona kilometrów. Najczęściej spotykaną wersją silnikową na rynku wtórnym z przebiegiem powyżej 500 tys.

1. Km jest E240 z silnikiem V6 o pojemności 2,6 litra (M112) o mocy 170 KM. Fot.
2. Mercedes Mercedes 240 O wytrzymałości Mercedesa W124 nie trzeba nikogo przekonywać.
3. Do jazdy na co dzień przydałby się jednak nieco nowszy egzemplarz.
4. Następca, seria W210 nie ma dobrej opinii; choćby przez podatne na rdzę nadwozie, czy nietrwałe wiązki elektryczne.

Jak się okazuje napędzające go silniki benzynowe potrafią przekroczyć pół miliona kilometrów. Najczęściej spotykaną wersją silnikową na rynku wtórnym z przebiegiem powyżej 500 tys. km jest E240 z silnikiem V6 o pojemności 2,6 litra (M112) o mocy 170 KM.

1. Modele z silnikiem 240:Mercedes C 240 (1998–2005)Mercedes CLK 240 (1998–2004)
2. Mercedes E 240 (1998–2004)

Przyglądając się silnikom benzynowym Toyoty z lat 90. trudno wskazać jednostkę o największej trwałości. Można zaryzykować twierdzenie, że niemal wszystkie czterocylindrowe benzyniaki Toyoty z tamtego okresu spisywały się bez zarzutu i były zdolne do pokonywania sporych przebiegów.

1. Fot. Toyota Toyota 2.0i Przyglądając się silnikom benzynowym Toyoty z lat 90.
2. Trudno wskazać jednostkę o największej trwałości.
3. Można zaryzykować twierdzenie, że niemal wszystkie czterocylindrowe benzyniaki Toyoty z tamtego okresu spisywały się bez zarzutu i były zdolne do pokonywania sporych przebiegów.

Gdybyśmy mieli polecić jakąś szczególną jednostkę, będzie to dwulitrowa konstrukcja oznaczona kodem 3S. Do dziś po drogach całej Europy jeździ sporo Toyot napędzanych tym motorem, a przebiegi dobijają do magicznych 500 tys. km.

• Modele z silnikiem 2.0i:Toyota Camry (1987–1992)Toyota Celica (1985-1999)Toyota Carina (1988–2001)Toyota Avensis (1997–2000)Toyota RAV4 (1994–2000)
• Toyota Picnic (1996–2002)

ednostki napędowe z literą H na osłonie są solą w oku inżynierów i specjalistów twierdzących, że nie da się pogodzić wysokich osiągów (z doładowaniem lub bez), zaawansowanej konstrukcji (VTEC), niezawodności i trwałości. A jednak, seria spokrewnionych ze sobą silników K20 i K24 to dowód, że owszem, da się.

Fot. Honda Honda 2.0i/2.4i Honda jest uznanym producentem najbardziej niezawodnych silników samochodowych. Do tego potrafi pogodzić cechy uznawane za niemożliwe do pogodzenia. Tym samym jednostki napędowe z literą H na osłonie są solą w oku inżynierów i specjalistów twierdzących, że nie da się pogodzić wysokich osiągów (z doładowaniem lub bez), zaawansowanej konstrukcji (VTEC), niezawodności i trwałości.

A jednak, seria spokrewnionych ze sobą silników K20 i K24 to dowód, że owszem, da się. Przy odpowiednio wysokiej kulturze serwisowej wysokie przebiegi są tym silnikom nie straszne. Modele z silnikiem 2.0i / 2.4i:Honda Civic (od 2001)Honda Accord (od 2003) Honda CR-V (od 2002) Choć silniki V8 trudno uznać w Polsce za popularne, to w zestawieniu nie mogło zabraknąć jednego z najtrwalszych.

Aksamitnie równo pracujący silnik z pierwszego Lexusa LS400 (1UZ-FE) to jednostka niemal nie do zajeżdżenia. To samo dotyczy jej wersji rozwojowej o pojemności 4,3 litra (3UZ-FE). Fot. Lexus Lexus 400/430 Choć silniki V8 trudno uznać w Polsce za popularne, to w zestawieniu nie mogło zabraknąć jednego z najtrwalszych.

Aksamitnie równo pracujący silnik z pierwszego Lexusa LS400 (1UZ-FE) to jednostka niemal nie do zajeżdżenia. To samo dotyczy jej wersji rozwojowej o pojemności 4,3 litra (3UZ-FE). Są bezproblemowe i trwałe – te cechy silnika 4.0 V8 zapewniły marce renomę, a w Stanach Zjednoczonych także sukces rynkowy.

1. Modele z silnikiem 400/430:Lexus GS 400/430 (1992-2006)Lexus LS 400/430 (1989-2006)
2. Lexus SC 400/430 (1991-2005)

Jakie silniki benzynowe są bezawaryjne?

Najlepsze silniki benzynowe w swoich klasach – które polecamy w samochodach używanych? Aktualnie aż 71 proc. nowych samochodów wyjeżdża z polskich salonów z silnikami benzynowymi. Zainteresowanie takimi jednostkami rośnie również na rynku wtórnym. Oto benzynowe jednostki napędowe, które można polecić w liczących sobie przynajmniej kilka lat samochodach. W motoryzacyjnych mediach wielokrotnie czytaliście o polecanych i w samochodach używanych, gdzie przedstawiano wam kilkadziesiąt propozycji. My zrobiliśmy kompaktowe zestawienie i wybraliśmy naszym zdaniem najlepsze silniki w trzech kategoriach. Co braliśmy pod uwagę? Przede wszystkim to, czy konstrukcja po latach eksploatacji okazała się udana, czy nie rujnuje budżetu właścicieli samochodów i czy są one odpowiednio tanie w eksploatacji.

1. Pod uwagę braliśmy również dostępność silnika w różnych samochodach, ponieważ w dzisiejszych czasach współpracy między producentami, jeden typ silnika może napędzać samochody wielu marek.
2. Silniki, które braliśmy pod uwagę nie mogły być najnowszymi konstrukcjami, o których wiemy jeszcze niewiele, ale też nie są zbyt stare.

Naszym zdaniem odpowiednie do oceny były te, które mają za sobą minimum 6-7 lat obecności na rynku, ale z drugiej strony również takie, których przestano używać nie wcześniej niż w roku 2010. Podzieliliśmy silniki nie tylko ze względu na rodzaj paliwa, ale przede wszystkim na kategorie pojemności. Wybraliśmy trzy przedziały. Pierwszy to silniki do pojemności 1600 cm3, czyli takie, jakie napędzają auta najmniejsze, segmentu B i kompaktowe. Drugi przedział to jednostki o pojemności powyżej 1600 cm3 i do 2000 cm3.

Tego typu silniki zwykle napędzają kompakty, ale także auta klasy średniej. Ostatnia kategoria obejmuje wszystkie motory powyżej 2 litrów pojemności, ale skupialiśmy się tylko na tych, które były oferowane w kilku różnych samochodach lub w autach w miarę popularnych, dlatego nie braliśmy pod uwagę rzadko spotykanych, amerykańskich V8 czy japońskich V6.

Zaczynamy. Spośród wszystkich silników benzynowych wybraliśmy dwa ex-aequo, ponieważ trudno było rozstrzygnąć, który jest lepszy. Co interesujące, są konstrukcyjnie niemal takie same i wyprodukowały je firmy, które współpracują ze sobą w dziedzinie diesli.

• Gdyby nie zupełnie różna konstrukcja napędu rozrządu, można by nawet podejrzewać, że to ten sam silnik.
• Chodzi o jednostkę 1,4 litra turbo Fiata i Opla, a konkretnie 1.4 T-Jet i 1.4 Turbo.1.4 T-Jet Fiata Podobieństwa to turbodoładowanie, wtrysk pośredni, koło dwumasowe oraz pojemność skokowa, która różni się tylko o 4 cm3.

Zbliżone są również parametry, co nie dziwi. Podstawowa wersja silnika Fiata osiąga moc 120 KM, inne popularne odmiany to 150 i 180 KM. Również konstrukcja Opla osiąga wyjściowo 120 KM, są też wersje 140- i 150-konna. To, co łączy te silniki to ponadprzeciętna niezawodność i znakomita współpraca z instalacjami gazowymi. Silnik Fiata zadebiutował w 2007 roku wraz z modelem Bravo II, który tak na marginesie został naszym zwycięzcą w kategorii, Motor 1.4 T-Jet stworzono do napędzania samochodów typu kompakt i mniejszych. Trafił tylko pod maskę włoskich samochodów, również marki Alfa Romeo i Lancia.

• Technicznie nie zastosowano niczego, co mogłoby sprawiać, że trzeba się szczególnie martwić.
• Jest koło dwumasowe, ale jego awarie zdarzają się rzadko.
• Jedyną wpadką jest pękający korpus turbosprężarek, ale nie jest to przypadłość, która dotyka wszystkich samochodów.
• Za napęd rozrządu odpowiada pasek, który należy wymieniać co około 100 tys.

km.1.4 Turbo Opla Jednostka Opla zadebiutowała nieco później, bo w 2009 roku i jej zadanie było nieco inne. Miała napędzać praktycznie wszystkie modele marki, a także Chevrolety oferowane na rynku europejskim. Tym samym silnik 1.4 Turbo spotkacie w małej Corsie i w ciężkiej Insignii.

1. Napędza najmniejszego Opla Adama i dużego Chevroleta Orlando.
2. Można go spotkać w modelach wszystkich segmentów.
3. Technicznie jest nieco bardziej skomplikowany przez zastosowanie niezawodnego układu zmiennych faz rozrządu.
4. Za napędzanie wałków odpowiada trwały łańcuch.
5. Ma mniej wad niż silnik Fiata.
6. Przemawia za nim duża dostępność w różnych samochodach, ale jedynym usportowionym w jakim się go używa jest Opel Adam S.

Tymczasem silnik Fiata napędzał zarówno Abartha 500, Grande Punto jak i Alfę Romeo MiTo czy Giuliettę. 1.4 T-Jet – 120 KM i 206 Nm, 150 KM i 230 Nm, 180 KM i 230 Nm 1.4 Turbo – 120 KM i 175 Nm, 140 KM i 200 Nm, 150 KM i 220 Nm 1.4 T-Jet – Fiat Bravo II, Alfa Romeo MiTo i Giulietta, Lancia Delta, a także sportowe samochody marki Abarth. 1.4 Turbo – wszystkie modele Opla i Chevroleta na rynek europejski od 2009 roku. VW 1.6 MPI (8V) – stosowany w samochodach Volkswagena, Audi, Škodach czy Seatach. Znakomity do współpracy z instalacją gazową, trwały i bardzo niezawodny. Nawet jeżeli ma drobne problemy to nie wpływają one na mobilność samochodu.

• Jest dostępny w wielu różnych autach dzięki jego obecności w koncernie VW AG.
• Niestety nie ma tak dobrych parametrów jak zwycięzcy, a jego maksymalna moc to 102 KM.
• Przykładowe parametry: 101-102 KM i 140-148 Nm Stosowany m. in.
• W: kompaktach marki Audi, Seat, Škoda i VW od roku 1995 do 2013 (Octavia II).

W mniejszych modelach jak Škoda Fabia, Seat Ibiza czy VW Polo, a także w Audi A4, VW Passacie czy Seacie Exeo. Ford 1.6 Zetec – znany przede wszystkim z Focusów, dobry nawet z turbo i bezpośrednim wtryskiem, Hyundai/Kia 1.4-1.6 16V – jednostki serii Gamma, proste i bardzo trwałe, Honda 1.2/1.4 i-VTEC – silnik z rodziny L używany w Hondzie Jazz jest ideałem, Opel 1.6 Ecotec – stara jednostka po ewolucji przetrwała do dziś.

Wersje z turbodoładowaniem są tak samo dobre jak bez niego, Toyota 1.6 Valvematic – następca silników serii VVT-i, stosowane do dziś prawie bez zmian, VW 1.4 MPI – najlepsze z końca produkcji, spotykane głównie w Škodzie Fabii i Seacie Ibiza. Z trzech silników, które braliśmy pod uwagę wszystkie były dostępne tylko w ramach jednego koncernu i w niewielu modelach.

Jednak spośród 2-litrowych jednostek benzynowych Forda, Hondy i Nissana wybraliśmy tą drugą. Słynny motor K20 to chyba najlepszy silnik w swojej klasie i jednocześnie w historii motoryzacji. Tylko o nim można by napisać osobny artykuł. Nie dlatego, że jest pozbawiony wad, ale dlatego, że trudno o bardziej wytrzymałą, odporną na zaniedbania i katowanie konstrukcję.

Jedynym powodem jego wycofania w 2010 roku były normy emisji spalin. Silnik K20A Hondy Napędzał z powodzeniem sporego Accorda, nie mniejszą Hondę CR-V, a także mniejsze Civiki, przy czym największą sławę zdobył w wersjach Type-R. Na innych rynkach trafił pod maskę Integry Type-R. Jednostka, która znosi niezawodnie cały sezon rajdowej jazdy (dosłownie!) czy modyfikacje polegające na dołożeniu 100 KM i więcej, poprzez stosowanie doładowania.

Nie psuje się właściwie nic, co wpływa na mobilność. Jedyna wpadka to wycierające się wałki rozrządu w najstarszych Accordach VII. Przykładowe parametry: 150 KM i 192 Nm, 155 KM i 190 Nm, 160 KM i 179 Nm, 200 KM i 196 Nm Stosowany m. in. w: Hondach Civic, Accord i CR-V drugiej generacji.

1. Napędzał rodzinę Type-R przez dwie generacje Civica, a także Integrę Type-R czy Accorda Euro-R.
2. BMW 2.0i – silnik znany pod różnymi kodami N42, 43, 45 i 46, który napędzał z powodzeniem BMW serii 1, 3, 5, a także sportowe Z4 czy crossovera X3.
3. Zadebiutował jako bardzo udany następca 2-litrowego R6 w BMW serii 3 E46.

Okazał się lepszy pod każdym względem, choć trudno przekonać do tego miłośników marki. Oferuje moc od 122 do 180 KM i zaskakująco dobrą dynamikę. Przykładowe parametry: 129 KM i 185 Nm, 143 KM i 200 Nm, 150 KM i 200 Nm Stosowany m. in. w: samochodach marki BMW serii 1, serii 3 od E46, serii 5 od E60, X1, X3, Z4 Alfa Romeo 1.75 TBi – jeden z niewielu naprawdę udanych silników Alfy Romeo, napędza nowsze modele 159, Giulietta QV czy chociażby 4C, Ford 2.0 Duratec – jedyny rozsądny silnik w Mondeo II i naprawdę solidny, wolnossący motor, którego zastąpiły jednostki EcoBoost, Nissan/Renault 2.0 16V – znany pod kodem MR i słynący z niezawodności.

Ma niewiele wad podobnie jak F4R. Opel 2.0 Turbo – znakomita jednostka do napędzania dużej Insignii, a przy tym trwała, Toyota 2.0 Valvematic – do dziś używany, napędzający RAV-4 czy Avensisa. Wybór był trudny, bo mamy dwóch faworytów. Jednym z nich jest fenomenalny motor 3.0i od BMW o oznaczeniu N52 i później N53.

Drugim doładowana jednostka 5-cylindrowa od Volvo o pojemności 2,5 litra. Wybraliśmy jednak ten drugi. Silnik BMW imponuje kulturą pracy, ale brzmienie 5-cylindrowca z turbo może się nawet bardziej podobać. To jednostka, która zadebiutowała w połowie lat 90.

i tak jak hondowska K20 została wycofana tylko z powodu emisji spalin. Napędzała wiele modeli Volvo, szczególnie tych usportowionych. Co ciekawe, trafiła również pod maskę Focusa ST i RS. Jedynymi jego mankamentami są jego zalety. Potężna moc (od 190 KM w górę) i cudowne brzmienie zachęcają do dynamicznej jazdy, więc nie dziwi fakt, że można taki silnik zajeździć.

Niestety remont się nie opłaca, ale w normalnych samochodach jak Mondeo, Volvo S60 czy XC70 można spodziewać się ogromnej trwałości. Wybraliśmy ten silnik z jeszcze jednego powodu – takiego 5-cylindrowca już nigdy nie będzie. Przykładowe parametry: 200 KM i 285 Nm, 220 KM i 320 Nm, 300 KM i 400 Nm Stosowany m.

in. w: każdym modelu Volvo w usportowionej lub ekskluzywnej wersji, sportowych odmianach Focusów II oraz Mondeo III. BMW 3.0i – znany jako N52, N53, N54. Od drugiego oznaczenia z wtryskiem bezpośrednim. Wszystkie trwałe, N52 dość tani w naprawach. Mocne i oszczędne, o wysokiej kulturze pracy. Przykładowe parametry: 190 KM i 245 Nm, 204 KM i 270 Nm, 258 KM i 300 Nm Stosowany m.

in. w: sportowych i standardowych modelach BMW w tym serii 3 E46, serii 5 E60 czy X5. Honda 2.4 i-VTEC – znany jako K24, stosowany przede wszystkim w Accordzie. Jeden z ostatnich, większych niż 2-litry silników czterocylindrowych jakie były w oficjalnej sprzedaży, Nissan/Renault 3.0-3.5 V6 – silniki stosowane w dużych modelach Renault i sportowych oraz terenowych Nissanach.

Jaki przebieg auta to dużo?

Jaki przebieg można uznać za duży? – Dla większości kierowców przebieg 200 tys. kilometrów to granica, której nigdy nie przekroczą. Zakup takiego samochodu – w opinii większości – może skończyć się finansową katastrofą. Z tego powodu podczas poszukiwania auta używanego w popularnych serwisach wiele osób już na samym początku zaznacza filtr “szukaj samochodów o przebiegu do 200 tys.

• Kilometrów”.
• Warto jednak podkreślić, że – przynajmniej według producentów – samochody są w stanie przejechać o wiele więcej niż 200 tys.
• Kilometrów, i to w dobrym stanie technicznym.
• Oczywiście warunkiem jest to, aby właściciel regularnie dokonywał przeglądu i dbał o pojazd.
• Niemniej jednak najbardziej wytrzymałe samochody są w stanie wytrzymać nawet 500 tys.

przebiegu. Za najbardziej trwałe uchodzą niektóre modele Volkswagena czy Mercedesa. Oczywiście każde auto ma swoją specyfikę – należy o tym pamiętać.

Jaki przebieg powinien mieć 5 letni samochód?

Za duży, za mały.12 cze 06 01:00 Według szacunków Eurotaksu zajmującego się wyceną samochodów średni roczny przebieg aut wynosi w Polsce od 10,5 do 25,8 tys. km – w zależności od wielkości silnika (który przekłada się też na wielkość auta). Auto Świat Średnia obejmuje jednak również sytuacje skrajne: 5-letnie auto może mieć zarówno 25 tys. km, jaki 250 tys. km. Czy samochód eksploatowany intensywnie powinien być od razu “skreślony”? Większość amatorów danego modelu omija skrajne przypadki – te z minimalnym przebiegiem, podejrzewając właściciela o oszustwo, te drugie z obawy przed kiepskim stanem.

1. Takie postępowanie nie jest do końca słuszne: należy oceniać przede wszystkim stan techniczny danego egzemplarza, przebieg jest sprawą drugorzędną.
2. Poza tym do wskazań licznika trzeba podchodzić z dużą rezerwą.Niski przebieg może być.
3. Gorszy od dużego!Samochód zachowuje najlepszy stan, jeśli jest użytkowany niezbyt intensywnie, ale regularnie.

Jeśli właściciel przejeżdżał rocznie tylko kilka tys. km (lub co gorsza samochód długo stał), można spodziewać się korozji (elementy podwozia, gładź cylindrów, inne części), “strajkujących” elementów, takich jak łożyska kół itp. Z kolei przebieg dużo wyższy niż średnia często oznacza, że auto pokonywało duże trasy i wcale nie musi być w kiepskim stanie, a właściciel (choćby z obawy o awarię na trasie) nie żałował pieniędzy na serwis.

Oczywiście rośnie ryzyko usterki, elementy zawieszenia czy np. przeguby napędowe są bardziej “zmęczone”. Duży przebieg w samochodzie z Polski jest wyraźnie gorszy niż w tych, które właśnie przyjechały z Niemiec (lepsze drogi).Unikanie aut z większymi przebiegami przez klientów “indywidualnych” jest niesłuszne z jeszcze jednego powodu: jeśli uczciwy właściciel informuje o wysokim przebiegu, to liczy się też z wyraźnym obniżeniem ceny.

A ta najszybciej skusi handlarza, więc kilka tygodni później ten sam egzemplarz stoi na giełdzie z odpowiednio niższym wskazaniem drogomierza i odpowiednio wyższą ceną.Ile warte jest wskazanie licznika?Przy zakupie samochodu używanego warto pamiętać o zasadzie: mają one nie przebieg, ale stan licznika.

1. Często ustalenie rzeczywistego przebiegu jest po prostu niemożliwe.100-procentową pewność można mieć głównie w przypadku aut od pierwszego właściciela ze starannie prowadzoną (i zweryfikowaną) książką serwisową.
2. Zmiana wskazań licznika jest procedurą bardzo prostą, powszechnie stosowaną i trudną do udowodnienia.

Istnieje wiele warsztatów oferujących fachową, niedrogą (100-400 zł) “pomoc”.1/8 Za duży, za mały. Auto Świat 2/8 Za duży, za mały. Auto Świat 3/8 Za duży, za mały. Auto Świat 4/8 Za duży, za mały. Auto Świat 5/8 Za duży, za mały. Auto Świat 6/8 Za duży, za mały. Auto Świat 7/8 Za duży, za mały. Auto Świat 8/8 Za duży, za mały. Auto Świat : Za duży, za mały.

Czy warto kupić auto z przebiegiem 250 tys?

200 tys. km to mityczny przebieg. Potem drugie życie auta lub śmierć Zakup samochodu z przebiegiem powyżej 200 tys. km jest trudną do pokonania barierą psychologiczną, dlatego od lat handlarze kręcą przebiegi tak, aby chociaż tej dwójki z przodu nie było. Czy faktycznie auta z takim przebiegiem można uznać za zużyte? Samochodem do 100 tys. km jeździ się jak nowym, W znakomitej większości pracuje na fabrycznych częściach i do takiego przebiegu rzadko wymienia się nawet elementy, Jeśli już, to są to drobiazgi, jak tuleje i łączniki stabilizatorów czy też tuleje i sworznie wahaczy przednich. Zwykle w silnikach z są już znaczne zanieczyszczenia nagarem, a pierwsze objawy zabrudzenia może wykazywać czy przepustnica. W mniej dopracowanych mechanizmach rozrządu ze też można spodziewać się pierwszych problemów. Okres pomiędzy 100-200 tys. km można uznać za optymalny na zakup, bo auto ma już za sobą największe spadki wartości, ale jest jeszcze w dobrej kondycji.

1. Warto jednak mieć na uwadze, że to też okres przyspieszonego zużywania się kolejnych eksploatacyjnych części fabrycznych, które nierzadko wymienia się na zamienniki.
2. Zatem po zakupie trzeba się liczyć z pewnymi wydatkami.
3. Wbrew pozorom jest to nic innego jak rozszerzony pakiet startowy, kosztujący ponad tysiąc zł, ale z reguły nie więcej niż 2-3 tys.

zł. Do ok.200 tys. km samochód nadal pozostaje w najważniejszych obszarach w pełni sprawny i nie da się o nim powiedzieć, że jest zużyty. Po przejechaniu około 200 tys. km, a w autach zadbanych czy eksploatowanych na dłuższych dystansach – ok.250 tys. km, pojawiają się pierwsze symptomy zużycia dużych, ważnych mechanizmów, a także mniejszych części, które nie przenoszą dużych obciążeń (np. W dieslach może również dojść do zużycia pomp paliwa (również pompy ) czy uszkodzenia klap w układzie dolotowym, które sterują zawirowaniami powietrza. Wtryskiwacze wytrzymują zwykle 200-250 tys. km, jeśli podają paliwo bezpośrednio do cylindra, choć jest od tego trochę wyjątków w obie strony.

1. Po takim przebiegu można się też spodziewać zużycia lub usterek osprzętu, jak np.
2. Alternator, rozrusznik czy kompresor klimatyzacji.
3. Delikatniejsze i zaniedbane (brak wymiany oleju) skrzynie automatyczne zaczynają pracować inaczej niż nowe.
4. Nierzadko pomaga wymiana oleju (albo dwie w krótkim czasie), jednak w przypadku wielu konstrukcji (np.

dwusprzęgłowych) może być za późno, a skrzynia musi zostać naprawiona. Niestety wcale nie lepiej jest z przekładniami manualnymi, które mogą już mieć zużyte łożyska lub problemy z precyzyjną pracą mechanizmu. Niemal każda naprawa w wyżej opisanym zakresie to już spore wydatki, stąd też ta psychologiczna bariera, duży spadek cen aut i niechęć do samochodów z przebiegiem ponad 200 tys. km. Szczególnie dotyczy to diesli, w których czego by nie ruszać, rachunek zawsze wyjdzie czterocyfrowy,

Jeśli samochód dojedzie do takiego przebiegu i jest w dobrej kondycji, to paradoksalnie może być sprawniejszy mechanicznie, niż auto z przebiegiem 200-250 tys. km. Oczywiście wszystko zależy od tego, jak były naprawiane kolejne mechanizmy, ale też od ogólnej ich trwałości. Są samochody, które z przebiegiem 300 tys.

km są nadal w niezłej kondycji. Zasada jest prosta – im więcej zrobili poprzedni właściciele, tym mniej zrobisz ty. Samochody, które na łamach Autokultu opisuję jako trwałe, mogą właśnie przy takim przebiegu wykazywać te symptomy, które mniej trwałe auta wykazują przy ok.200 tys. Przykładowo (ale i teoretycznie) starsze samochody niemieckie czy auta japońskie przy 200 tys. km mogą być w lepszej kondycji mechanicznej niż francuskie czy włoskie. Jednak przy 300 tys. km francuskie i włoskie są po większych naprawach, a stereotypowo trwałe niemieckie i japońskie w najgorszym stanie.

To dlatego zawsze staram się podkreślać, że jest ogromna różnica pomiędzy trwałością a awaryjnością i przy zakupie auta używanego rozróżnianie tych pojęć jest bardzo istotne, Trwałość mechanizmu oznacza przebieg lub czas, po którym trzeba go wymienić na nowy lub zregenerować, a awarie wystarczy naprawić.

Zazwyczaj są to, które charakteryzują się wyższą trwałością niż standardowe. Podobnie jak tzw. nivomaty, regulujące poziom auta. W zawieszeniu mogą to być również piasty kół, przekładnia kierownicza, tylna belka zawieszenia czy wahacze tylne. W układzie napędowym elementy przeniesienia napędu (dyferencjał, wały, skrzynka rozdzielcza, sprzęgło wielopłytkowe).

• W autach benzynowych koło dwumasowe i turbosprężarka.
• Taki przebieg to kluczowy moment dla życia samochodu.
• Jeśli do 300 tys.
• Km wiele mechanizmów było już powymienianych lub zregenerowanych, to bez problemu wytrzyma kolejne 100 tys.
• Jeśli nie, to już od użytkownika zależy, czy będzie utrzymywał auto w dobrej kondycji, wymieniając to, co się zużyje, czy też auto powoli zacznie “umierać”, zmierzając bardziej w kierunku złomowiska, niż kolejnego symbolicznego przebiegu 500 tys.

km. Jest jeszcze coś, o czym należy wiedzieć, a niewielu o tym pamięta – sztywność nadwozia. Wiele aut z przebiegiem 300-400 tys. km traci tę sztywność i nawet wymiana wszystkich elementów zawieszenia na nowe nie przywróci właściwości jezdnych, jak z lat jego młodości.

Wspomnę jeszcze, że auta zużywają się niezależnie od przebiegu, za to w funkcji czasu. Mowa głównie o korozji, która często nie wybiera czy auto jedzie czy też nie. Garażowany samochód z przebiegiem 300 tys. km może mieć mniej korozji, niż stojący od nowości pod chmurką z przebiegiem 100 tys. km. : 200 tys.

km to mityczny przebieg. Potem drugie życie auta lub śmierć

Przy jakim przebiegu diesel?

Używany samochód z dieslem – kiedy warto kupić? Zakup diesla nie zawsze jest rozsądny i często podyktowany ślepą chęcią oszczędności, a tymczasem nowoczesne silniki zasilane olejem napędowym mogą się odbić czkawką. Kiedy warto kupić diesla i czy w ogóle warto to robić? Trendy rynkowe wyraźnie pokazują, że diesle odchodzą od łask i zdecydowanie tracą na popularności względem silników benzynowych. Nie oznacza to jednak, że na rynku aut z jednostkami wysokoprężnymi jest mało. Wciąż są chętnie kupowane w kilku- czy kilkunastoletnich samochodach.

Mają swoich zwolenników – osoby, które nie dokonują racjonalnego wyboru, licząc na oszczędności, podczas gdy te nigdy się nie pojawiają. Podpowiadamy, kiedy warto kupić diesla, a kiedy lepiej z niego zrezygnować. Zasada jest teoretycznie prosta – kto szuka oszczędności na paliwie, powinien wybrać silnik o zapłonie samoczynnym.

W praktyce jest często zupełnie inaczej. Prawdziwe oszczędności znajdują się w paliwie LPG, Tymczasem diesle mają inne zalety, takie jak względnie dobra dynamika, duży moment obrotowy oraz duży zasięg. To dlatego w segmencie premium diesle jeszcze przez wiele lat będą górowały nad benzyniakami.

1. Duża i ciężka Insignia najlepiej spisuje się z dieslem.
2. Silniki benzynowe są bardzo nieekonomiczne Oszczędności w dieslu wiążą się nie tyle z samym tylko niższym zużyciem paliwa, ale również przebiegami.
3. Auto z jednostką wysokoprężną warto kupić wtedy, gdy w krótkim czasie ma ono pokonać długi dystans i później pójść na sprzedaż.

Zwłaszcza w trasie, gdzie nie tylko diesle są oszczędniejsze, ale też czują się najlepiej – są nisko obciążone i pracują w optymalnej temperaturze. Praktyka pokazuje, że silniki Diesla są oszczędniejsze w każdych warunkach, a im są one gorsze, tym różnica jest wyższa. Najwięcej paliwa samochody potrzebują podczas jazdy miejskiej, np. w godzinach szczytu, podczas dynamicznej jazdy w trasie oraz na autostradzie, choćby ze stałą, ale wysoką prędkością.

Ekonomiczna, spokojna jazda w trasie czy w mieście nowoczesnym samochodem z silnikiem benzynowym też może być tania. Weźmy jako przykład testowane przez nas Fordy S-Maxy z jednostkami (180 KM) oraz (150 KM). Pierwszy w trasie na drodze krajowej potrzebuje 5,3 l/100 km, natomiast drugi 6,5 l/100 km. Różnica w spalaniu wynosi raptem 1,2 l/100 km.

Różnica w cenie to 18 tys. zł. Zatem biorąc pod uwagę tylko ten parametr, zwrot kwoty nadpłaconej za diesla względem motoru benzynowego nastąpiłby dopiero po 340 tys. km! Popatrzmy jednak na różnice w spalaniu autostradowym. potrzebował 10,5 l/100 km, natomiast diesel tylko 7,9 l/100 km. Różnica to aż 2,6 l, zatem zwrot inwestycji w diesla nastąpiłby po około 160 tys. km i to już się opłaca. Ponadto trzeba pamiętać, że nawet jeżeli benzynowy motor spali w tych samych warunkach tyle samo paliwa co diesel, to ten pierwszy będzie zapewniał gorszą dynamikę kosztem podobnego zużycia paliwa.

1. To tyle, jeśli chodzi o samochody nowe, a jak jest z używanymi? Teoretycznie bardzo podobnie, ale trzeba pamiętać o mniejszych lub w ogóle niewystępujących różnicach w cenie samochodów z różnymi silnikami.
2. Owszem są takie, które z dieslem osiągają znacznie wyższe ceny rynkowe, ale też są segmenty, w których rodzaj zasilania prawie nie ma znaczenia.

Pewnie, że 15-letni van z benzyniakiem nie jest tyle wart, co 15-letni van z dieslem, ale w 10-letnich kompaktach niekiedy silniki benzynowe ceni się bardziej. Są marki – jak Alfa Romeo – które ceni się wyżej jeżeli pod maską pracuje motor wysokoprężny Ogromne znaczenie ma przeszłość auta. Diesle używane w trasach i obsługiwane choćby zgodnie z zaleceniami producenta, spokojnie są w stanie wytrzymać 300 tys. km lub więcej do pierwszych, poważniejszych napraw. Zupełnie inaczej jest w mieście, na krótkich dystansach. Tak eksploatowane diesle mogą sprawiać problemy już po 150 tys.

1. Km. Przyjmijmy jednak, że nie znamy historii serwisowej samochodu i jego przeszłości.
2. Iedy warto kupić diesla, a kiedy lepiej go sobie odpuścić? Jaki przebieg należy traktować jako ryzykowny i jak długo należy eksploatować samochód z silnikiem wysokoprężnym? To podstawowy warunek do spełnienia, jeżeli zakup diesla ma mieć sens.

Długie dystanse też można postrzegać dwojako. Mogą to być przejazdy po kilkaset kilometrów jednorazowo lub duże, ale przerywane przebiegi dzienne. Można zatem przyjąć, że długi dystans to jazda na trasie Warszawa-Poznań dzień w dzień lub tylko jazda po dużym mieście, ale z przebiegiem dziennym 100-200 km.

To możliwe, ale dla diesla nie tak zdrowe, jak jednorazowe przeloty autostradami. Jeżeli kupować diesla, to wtedy, gdy jeździ się jednorazowo przynajmniej kilkadziesiąt kilometrów. Przeciętny motor wysokoprężny potrzebuje nawet 10 minut jazdy do osiągnięcia właściwej temperatury pracy. Przyjmując średnią prędkość 70 km/h, daje to dystans około 12 km.

Dopiero po przejechaniu takiej odległości diesel będzie pracował w optymalnych dla siebie warunkach. Mowa tu nie tylko o samym silniku, ale także o układzie oczyszczania spalin. Zatem jeżeli do pracy masz 12 km lub mniej, nie warto kupować diesla. Ruch pozamiejski to naturalne środowisko dla diesla Oto nasza sugestia – kupcie diesla wtedy, gdy jednorazowo pokonujecie dystans przynajmniej 30 km. Warto też pamiętać o komforcie jazdy. Kupując auto m.in. do odwożenia dzieci do szkoły na dystansie 5-10 km, diesel nie zapewni w tym czasie przyjemnego ciepła w kabinie podczas zimy. To samo dotyczy dojazdów do pracy na krótkim dystansie. Rozgrzewanie diesla na postoju nie ma nawet sensu, a nieduży silnik benzynowy zacznie generować ciepło już po 3-4 minutach pracy.

Oczywiście nie zalecamy rozgrzewanie auta na parkingu – jest to zresztą niezgodne z prawem, ale to tylko przykład obrazujący sytuację. Samochody terenowe i vany wręcz wymagają diesla, który będzie nie tylko oszczędniejszy, ale też zapewni dobrą dynamikę Diesle są idealnym kompromisem do samochodów dużych i tym samym ciężkich.

Tylko za oceanem nie ma problemu by jeździć pełnowymiarową Toyotą Sienną z V6 pod maską. Tam paliwo jest tańsze. U nas jest to bardzo nieekonomiczne. To dlatego Ford Edge sprzedawany w USA z motorem EcoBoost oraz 3,5-litrowym V6, u nas jest oferowany wyłącznie z 2-litrowymi dieslami.

Nie byłoby wielu chętnych na stosunkowo drogiego już, ciężkiego SUV-a, który paliłby 15-20 litrów benzyny na 100 km. Ponadto dużym samochodem przyjemniej jeździ się z dieslem, SUV czy Van napędzany wysokim momentem obrotowym, nawet jeżeli jest on w wąskim zakresie, przyspiesza chętniej i subiektywne odczucia są lepsze niż w przypadku wysilonej, niedużej jednostki benzynowej.

Nic więc dziwnego, że większość dużych jak na standardy europejskie SUV-ów oraz prawie wszystkie vany są sprzedawane z dieslami. Jest jeszcze inny aspekt. Motor wysokoprężny napędzający ciężkie auto, jest mocniej obciążony, a tym samym szybciej osiąga optymalną temperaturę pracy.

1. Inna sprawa, że benzynowy silnik, mający napędzać 2-tonowy pojazd, może palić nawet dwa razy więcej niż diesel w tych samych warunkach, jeżeli ma zapewniać porównywalne osiągi.
2. Jeżeli zużycie paliwa będzie podobne, to na pewno motor benzynowy nie będzie tak dynamiczny.
3. Diesle są z reguły trwalsze od motorów benzynowych, ale są też bardziej awaryjne.

Mowa oczywiście o kilkuletnich konstrukcjach. Niezawodność nie musi iść w parze z trwałością. Nawet nieudane motory 2.0 TDI PD czy 2.0 TDCI Forda potrafią przejechać 400 tys. km zanim zaistnieje konieczność wykonania remontu kapitalnego. Niestety w tym czasie użytkownik może wydać 10 tys.

• Zł na kilka napraw typowych usterek.
• Silnik Diesla Hondy Silniki benzynowe są z reguły mniej trwałe, ponieważ wykonano je z myślą o mniejszych obciążeniach, ale i mniejszych potencjalnych przebiegach.
• Odwdzięczają się za to niezawodnością i mniej skomplikowaną konstrukcją, a jak wiadomo, im mniej części, tym mniej awarii.

W rzeczywistości nawet jeżeli przy 400 tys. km motor benzynowy po prostu zacznie brać olej i trzeba będzie wykonać remont generalny, to wydatki na to lub na wymianę jednostki mogą być niższe niż te, które poniesie się po przejechaniu 100 tys. km dieslem zakupionym z przebiegiem 300 tys.

• Km. Praktyka pokazuje także, że silniki benzynowe robią mniejsze przebiegi od diesli, zatem zakup używanego auta przy założeniu, że licznik był i tak cofany, daje większe ryzyko wpadki z dieslem niż benzyniakiem.
• Przy takim założeniu diesel praktycznie odpada.
• Upując auto za kwotę powiedzmy 10 tys.
• Zł, nie chcecie wydawać w ciągu roku 4 tys.

zł na naprawdę. Ryzyko w przypadku diesla jest spore, natomiast około 4 tys. zł to przeciętny wydatek na porządną naprawę turbodoładowania lub układu wtryskowego. Nawet nieoczekiwany tysiąc złotych to sporo przy niskiej wartości samochodu. W przypadku motorów benzynowych rzadko zdarzają się awarie tak kosztowne.

1. Warto pamiętać, że sama wymiana w dieslu może kosztować od 1500 do 3000 zł w przypadku popularnych modeli.
2. Zakup benzyniaka jest obarczony również mniejszym ryzykiem kupienia wadliwego egzemplarza.
3. Jeżeli macie zamiar kupić auto na krótko i możecie zrobić to okazyjnie, czasami warto zaryzykować.
4. Można to zrobić, jeżeli diesel nie jest droższy od wersji benzynowej, a różnica w zużyciu paliwa jest dość duża.

Wówczas można takiego diesla eksploatować rok lub dwa na niedużym przebiegu, licząc oszczędności, a przy tym ufając, że nic drogiego się nie popsuje. Silnik Diesla Toyoty Warto sobie policzyć, choćby w uproszczeniu, ile się zaoszczędzi za zakupie diesla.

• Jak to zrobić? Trzeba przyjąć przebieg jaki zamierza się nim pokonać.
• Na przykład niech to będzie 30 tys. km.
• Wówczas dzielicie liczbę przez 100 i mnożycie przez spodziewane średnie zużycie paliwa.
• Wynik mnożycie przez cenę paliwa.
• To samo robicie dla samochodu benzynowego i dla diesla.
• Oba wyniki to orientacyjne wydatki na paliwo po dystansie 30 tys.

km. Jeszcze bardziej konkretny przykład? Kupujemy kompaktowe auto z benzyniakiem palącym średnio 8,5 l/100 km lub z motorem wysokoprężnym, któremu wystarczy 6,5 l/100 km. Ceny paliw są podobne, ale załóżmy, że Pb95 kosztuje 4,4 zł/l natomiast ON 4,3 zł/l.

Benzyna: 300×8,5×4,4 = 11 220 złDiesel: 300×6,5×4,3 = 8325 zł

Przy założeniu, że oba auta kosztują tyle samo, na eksploatacji diesla możecie zaoszczędzić około 2895 zł. To kwota spora, ale nie są to pieniądze, które wystarczyłyby na dobrej jakości instalację gazową, a jeżeli diesel będzie nadal sprawny, można go łatwiej sprzedać.

1. Jednak ryzyko leży po waszej stronie.
2. Wiele osób się zastanawia, jaki przebieg jest dla diesla bezpieczny.
3. Przeciętnie 200-250 tys.
4. Km diesle pokonują bez poważniejszych awarii przy założeniu, że są eksploatowane właściwie – jazda w trasie lub choćby mieszana.
5. W tym czasie mogą się jednak pojawiać pierwsze problemy z, kołem dwumasowym lub,

Najczęściej dochodzi do tego po około 150 tys. km, choć koła dwumasowe mogą wytrzymać do 200 tys. km. Po przebiegach powyżej 200-250 tys. km zaczynają wychodzić kolejne usterki – często czujniki – oraz przecieki w układzie wtryskowym lub nieprawidłowa praca wtryskiwaczy.

Do 300 tys. km wytrzymują turbosprężarki i wtryskiwacze. Jeżeli do tego przebiegu w silniku nic się nie popsuło, świadczy to dobrze o konstrukcji, ale i tak należy ich unikać. W każdej chwili może dojść do lawiny awarii, a ściślej, kresu żywotności poszczególnych części. Wydatki na naprawy mogą być bardzo wysokie.

: Używany samochód z dieslem – kiedy warto kupić?